7. Líneas de actuación

   Del diagnóstico global realizado en el capítulo 9 se deducen una serie de líneas de actuación dirigidas en unos casos a reformar en profundidad las tendencias en curso y, en otros, a mantener o intensificar las medidas y políticas actuales, complementándolas con nuevos instrumentos.

   Desde una perspectiva general, y tal como se infiere de la tabla de síntesis de las tendencias de la accesibilidad, el diagnóstico realizado apunta a la preocupante situación de dos de los medios de mayor importancia para el sistema de transporte español: el ferrocarril y los autobuses interurbanos. En ambos casos el grado de accesibilidad alcanzando es muy bajo y la posibilidad de superar los umbrales primarios de la accesibilidad, si se mantienen las tendencias actuales, sólo es imaginable a largo plazo.

   Para cambiar esas tendencias hace falta una intervención incisiva de las administraciones públicas de igual o quizás incluso mayor envergadura que la realizada desde los años noventa en relación a los autobuses urbanos. Una intervención que requiere instrumentos específicos para cada caso, pues los obstáculos técnicos, sociales, normativos y económicos del ferrocarril interurbano son bien diferentes a los de los autobuses interurbanos.

   En lo que respecta al ferrocarril interurbano, la acción de las administraciones del Estado debe trascender los límites nacionales e impulsar acuerdos internacionales a tres bandas entre las compañías operadoras, los fabricantes del material móvil y los gobiernos para posibilitar una relación al mismo nivel entre los andenes y las plataformas de los trenes.

   Otros dos medios de transporte, el ferrocarril metropolitano y el de cercanías, con un segundo nivel de importancia en el sistema, también presentan grados de accesibilidad actual muy bajos y la previsión, a la vista de las tendencias en curso, periodos largos para alcanzar niveles aceptables.

   En el ferrocarril metropolitano las actuaciones se deben destinar sobre todo a una mejora radical de la accesibilidad de las estaciones antiguas, en particular, a la reforma de sus accesos mediante instalaciones mecanizadas de transporte vertical entre la calle y los vestíbulos y andenes. Este objetivo se concentra en las líneas más antiguas de Madrid y Barcelona, por lo que ha de implicarse a un número limitado de operadoras y administraciones. Frente a esa relativa sencillez de la gestión, los problemas técnicos de ubicación de los nuevos medios mecánicos de desplazamiento vertical, así como los costes que conlleva un programa de ese tipo, aconsejan realizar un análisis previo detallado de sus fases y características, estableciéndose un mecanismo claro para evaluar las inversiones más eficientes y, por tanto, las prioridades de las mismas.

   En el ferrocarril de cercanías, las líneas de actuación que se deducen del diagnóstico han de desarrollarse en paralelo a las sugeridas para el ferrocarril interurbano, pues no en vano comparten muchas veces las infraestructuras (vías, estaciones) que obstaculizan la accesibilidad.

   Los autobuses urbanos y suburbanos, punta de lanza de la mejora de la accesibilidad en los últimos diez años, tienen todavía un largo camino de reformas por delante. El ciclo de renovación de las flotas mediante autobuses de piso bajo, cuya finalización puede todavía demorarse unos años, o la generalización de las marquesinas en las paradas, no pueden desembocar en la detención complaciente de las mejoras de la accesibilidad.

   Las administraciones deben preparar la siguiente fase de renovación de los vehículos analizando en profundidad los requisitos de una nueva generación de autobuses de piso bajo que ofrezca soluciones más perfectas para el acceso y la comodidad de las personas con discapacidad. Igualmente, deben establecerse nuevas líneas de intervención en materia de regulación de la circulación y de formación de los conductores que deterioran en gran medida las mejoras de la accesibilidad obtenidas en los vehículos.

   La aviación, que sigue incrementando año a año su papel en el sistema de transporte, presenta un grado medio de accesibilidad. De cara a los próximos años, el elemento clave sobre el que intervenir es el del acceso a los aviones desde la terminal, resuelto hoy con frecuencia de manera poco adecuada para un numeroso colectivo de la población. En este terreno cabe imaginar mecanismos de estímulo y regulación por parte de la administración competente, de modo que se pueda mejorar sustancialmente el acceso en un periodo relativamente corto de tiempo, empezando por los aeropuertos de mayor tráfico pero sin olvidar los menos frecuentados.

   Otro medio de transporte sobre el que ha habido una intervención prolongada por parte del IMSERSO es el taxi. Los resultados del proceso de mejora de la accesibilidad para dicho medio sugieren la necesidad de encontrar nuevas fórmulas que satisfagan a los colectivos más implicados y, también, que se integren en las necesidades del conjunto de la población que usa el taxi. En efecto, los programas realizados hasta el momento parecen haber tocado techo en la generación de mejoras de accesibilidad y en la disponibilidad de vehículos adaptados. Entre otras razones porque el corto ciclo de vida de los automóviles de servicio público obliga a una renovación acelerada de los taxis adaptados, impidiendo curvas de crecimiento comparables a las de los autobuses. Por consiguiente, lo que procede en este caso es encontrar vías nuevas de estímulo de la accesibilidad que no dependan tanto de una inyección económica permanente por parte del estado, sino de procesos integrados en la propia evolución del sector.

   En el transporte marítimo, las líneas de actuación principales han de dirigirse a impulsar una reforma combinada de las terminales y de los buques, puesto que el ciclo de vida de los barcos es muy largo y no se debe esperar a una mejora a largo plazo de la accesibilidad en los buques del futuro.

   Por último, en relación a las nuevas líneas de tranvía que se están planificando en unas cuantas ciudades españolas, la intervención principal consiste en vigilar que se verifiquen una serie de requisitos de accesibilidad tanto en la urbanización de las paradas como en el material móvil.

8. Referencias documentales y bibliográficas

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