5.8 Aviación

Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    En general se suele suponer que los aeropuertos reúnen aceptables condiciones interiores de accesibilidad, puesto que han sido diseñados para la comodidad del usuario que porta bultos y desplaza carritos de equipajes. Sin embargo, si se establecen algunos criterios relacionados con la autonomía de las personas con silla de rueda, se puede comprobar que todavía hay mucho camino por recorrer, opinión corroborada por los propios operadores de los aeropuertos que plantean para el futuro reformas y mejoras en dicho campo (véase al respecto el apéndice relativo a los resultados de una encuesta realizada a los aeropuertos españoles).

    En el indicador básico reflejado más arriba se ha considerado como aeropuerto practicable aquel que reúne las siguientes condiciones: tiene plazas de aparcamiento para personas con movilidad reducida y éstas no están situadas a más de 300 metros de la terminal; y tienen itinerarios alternativos practicables para los desplazamientos verticales precisos para llegar desde la puerta del aeropuerto a la zona de embarque, pasando por facturación. Pues bien, según la encuesta realizada con la colaboración de AENA, contestada por 32 aeropuertos de los 42 existentes, 11 de ellos no cumplen todos los requisitos. Extrapolando esos datos al conjunto, y a la vista de que los aeropuertos en cuestión no forman un grupo homogéneo en cuanto a número de pasajeros que los utilizan u otras características, se puede estimar que una tercera parte de las estaciones de aviación españolas no alcanzan todavía el grado de practicables y que la misma proporción puede estimarse para el número de pasajeros que los emplean.

    Estas cifras, a pesar de no relacionarse directamente con los problemas principales señalados para este medio de transporte, son útiles como referencia del estado de la cuestión de la accesibilidad, pues resultan ser menos optimistas de lo que pudiera haberse pensado inicialmente. Ocurre además que por el momento no existen estadísticas o registros que permitan realizar una aproximación rigurosa a lo que se han denominado como problemas principales de la aviación, que no son otros que la manera de efectuar el embarque y el desembarque desde o hacia los aviones y que las denegaciones de embarque por parte de las aerolíneas.

    Hay que decir en cualquier caso, que las relativamente favorables condiciones de accesibilidad de la mayoría de los aeropuertos, unidas a las normativas que aplican las compañías para el embarque de pasajeros con problemas de movilidad y a los métodos de tratamiento de los equipajes, hacen de este medio de transporte uno de los preferidos por una buena parte de la población, incluida la de movilidad reducida, cuando dispone de la renta suficiente para pagar el precio superior de desplazamiento que conlleva.

    De hecho, la aviación es el medio de transportes en el que se da una más amplia regulación internacional de la accesibilidad. Los cuatro organismos principales que recomiendan reglas y prácticas para garantizar la accesibilidad a las personas con movilidad reducida son: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI).

    Las compañías áreas y las autoridades aeroportuarias tratan de ajustarse a dichas normas y prácticas recomendadas mediante sus propias instrucciones de operación, pero siguen produciéndose dos situaciones negativas: la inadecuación de los sistemas de embarque y desembarque de los aviones y la denegación del embarque de pasajeros con movilidad reducida en determinadas circunstancias. La propia Comisión Europea lo reconoce así en su comunicación “Hacia una Europa sin barreras para las personas con discapacidad”[16]:

“[…] la falta de instalaciones y servicios adaptados y la frecuencia con que se les deniega el permiso de embarque siguen causando problemas a las personas con discapacidad que utilizan servicios de viaje en Europa”

    Hay tres modos básicos para el embarque/desembarque de los aviones. El primero es el que se realiza a través de los pasillos o pasarelas telescópicas (“finger”) que unen la terminal con el vehículo y permiten una gran comodidad y autonomía para los usuarios. Las otras dos opciones se realizan en tres fases, la primera de acceso a la pista, la segunda de aproximación a la escalinata del avión y la tercera de elevación hasta la puerta del mismo. El acceso a la pista se realiza habitualmente a través de escaleras convencionales, mientras que para el transporte hasta el avión se utilizan diversos tipos de autobuses y furgonetas, siendo también diverso su grado de accesibilidad. En ambos eslabones el margen de mejora es considerable.

    La tercera fase de acceso consiste en la elevación de los pasajeros hasta la puerta de entrada del avión, bien por sus propios medios, bien mediante sistemas mecánicos o bien mediante la asistencia manual de trabajadores del aeropuerto o de la compañía de aviación. Es aquí donde se producen las situaciones más desfavorables, con riesgos de caídas, falta de discreción y exigencia de un gran esfuerzo físico por parte de los empleados. La opción mecánica (por ejemplo el “transelevador” de Iberia) no está generalizada en la mayoría de los aeropuertos españoles tal y como se puede observar en el apéndice correspondiente, en el que se refleja con los datos de Iberia que más del 60% de los aeropuertos no cuentan con dicho servicio.

    Si a eso se añade que esos sistemas mecanizados de transporte vertical no siempre pueden dar servicio a todos los vuelos que se embarcan en periodos cortos de tiempo, se puede concluir que es este uno de los eslabones débiles de la cadena del transporte aéreo; un eslabón sobre el que hay que invertir esfuerzos mientras se resuelven los problemas de la accesibilidad en las edificaciones aeroportuarias.

    El otro cuello de botella de la accesibilidad en la aviación es el propio diseño de los aviones, pensado para reducir al máximo el peso y el espacio no aprovechado de la cabina de pasajeros. Ese principio constructivo condujo a dimensiones de pasillos y aseos insuficientes para usuarios de silla de ruedas en la mayoría de los modelos de la aviación comercial. En la actualidad, los modelos más recientes han empezado a tomar en consideración a las personas de movilidad reducida en lo que respecta a los aseos (véase al respecto el apéndice correspondiente a la accesibilidad en los aeropuertos) y a la comodidad de los asientos (por ejemplo con reposabrazos abatibles), pero el dimensionado de los pasillos sigue los criterios anteriores.

    Por ejemplo, el avión más recientemente incorporado a las flotas de servicios regionales en España, el Dash 8-Q300, tiene una anchura de pasillo de 40 cm en su sección entre asientos, lo que indudablemente imposibilita los movimientos interiores con sillas que no sean de ancho especial; téngase en cuenta que la anchura habitual de las silla de ruedas es de 65-70 cm o que la silla “ferroviaria” empleada en algunos servicios de Renfe mide 51 cm de ancho.

    Dado que la industria de fabricación de aviones comerciales está concentrada en prácticamente tres megagrupos, la consideración de este aspecto de la accesibilidad se convierte en un asunto de debate internacional en el que habrán de establecerse aproximaciones que vayan garantizando poco a poco la mejora de la comodidad de uso de los aparatos.

    Queda, por último, referirse a los aspectos que condicionan la accesibilidad vinculados a la información necesaria para el viajero, faceta en la que también la aviación ofrece un mayor desarrollo que los medios de transporte terrestre. Por ejemplo, AENA distribuye en los aeropuertos un breve folleto que informa acerca de las condiciones en las que se pueden realizar los desplazamientos de los pasajeros de movilidad reducida, elemento básico que no está presente ni en las estaciones de ferrocarril, ni en las de autobuses, ni tampoco en las marítimas.

    En conclusión, las mejores condiciones de accesibilidad del transporte aéreo respecto a otros medios de locomoción, al menos en algunas de sus facetas, no deben inducir la creencia de que la aviación es un mundo sin barreras. Muy al contrario, no sólo ocurre que numerosos aeropuertos presentan considerables obstáculos, sino que además siguen existiendo cuellos de botella de la accesibilidad en el embarque/desembarque de los pasajeros en los aviones y, también, en el diseño de éstos.

5.9 Transporte marítimo

Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    El transporte marítimo de pasajeros en España se concentra especialmente en media docena de los 21 puertos denominados de Interés General del Estado que tienen este tipo de servicios. En particular, los puertos de Algeciras, Palma de Mallorca, Barcelona, Ceuta, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife mueven más del 80% de los viajeros totales que embarcan o desembarcan en territorio nacional[18]. Aún así, los otros quince puertos de Interés General del Estado y los numerosos de menor dimensión tienen importancia para garantizar una amplia gama de orígenes y destinos de desplazamiento, en particular, en los territorios insulares. Por ejemplo, en las islas Canarias hay casi una veintena de puertos con tráfico de pasajeros, aunque no todos tienen formalizada una estación marítima.

    La concentración portuaria es paralela a la de las compañías operadoras de los servicios de pasajeros, pues una de ellas Transmediterránea tiene también una cuota del mercado mayoritaria. Como última cifra de referencia hay que señalar que la flota bajo bandera española dedicada al transporte de pasajeros está compuesta de casi un centenar de barcos convencionales y media docena de buques de alta velocidad.

    La normativa y, sobre todo, su desarrollo y asimilación por los organismos portuarios y las compañías operadoras se encuentra en un estadio mucho menos avanzado que la correspondiente a la aviación, quizás como consecuencia del diferente proceso histórico de introducción de los servicios y el carácter menos crítico de las dimensiones del vehículo en el caso del transporte marítimo. No obstante, la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció en 1996 unas recomendaciones para la mejora de la accesibilidad tanto en las estaciones marítimas como en el diseño de los nuevos buques de pasajeros (véase un resumen del texto en Juncá Ubierna, 1998).

    El trabajo de campo realizado para este diagnóstico se centro en un número pequeño de estaciones de transporte marítimo de la Red de Interés General del Estado, por lo que quizás la desviación sobre la situación real del conjunto sea mayor que en otros medios de transporte. Aceptando esa limitación, lo que se deduce de la muestra es que no existen estaciones portuarias adaptadas, es decir, que cumplan todos los requisitos de las normativas de accesibilidad en las edificaciones. Sin embargo, rebajando el nivel de exigencia y admitiendo como practicables las estaciones que permiten el movimiento de una silla de ruedas entre la puerta y la zona de embarque, pasando por taquilla, se puede estimar que el 70% de las estaciones portuarias cumplen dichos rasgos de practicabilidad, siendo ese mismo porcentaje el que representan dichas estaciones en relación al número de viajeros total del transporte marítimo.

    Estos indicadores son útiles para aproximarse a la accesibilidad de este medio de transporte en la medida en que, una vez que los pasajeros están situados en la zona de embarque, el acceso a los barcos suele ser más sencillo que, por ejemplo, en la aviación. Aún así, el diseño de los propios buques se convierte en un factor crucial para que la cadena de la accesibilidad no se rompa en ese eslabón muelle-barco; en la actualidad, muchos de los que hacen transporte de cabotaje y bastantes de los que hacen desplazamientos de más largo recorrido no permiten una relación muelle-barco practicable, incluso, algunos de los modernos buques de alta velocidad tienen un diseño que deja este aspecto mal resuelto.

    En el interior de los barcos, las condiciones para el acceso a los camarotes y a los distintos servicios no siempre son suficientes para considerarlos practicables, pues hay itinerarios imposibles de realizar en silla de ruedas. La mayoría de los barcos asignados a grandes líneas de la principal compañía del sector, Transmediterránea, cuenta con camarotes preparados para personas con discapacidad, lo que también ocurre en los tres buques que se encuentran en construcción y que serán entregados entre 2001 y 2002.

    En definitiva, los problemas de accesibilidad del transporte marítimo no presentan la envergadura de los que afligen a otros medios, pero tenderán a perpetuarse si no se produce un esfuerzo de regulación de las concesiones y de impulso de las mejoras en las estaciones por parte de la administración competente.

6. Diagnóstico general de la accesibilidad en el sistema de transporte público

Un repaso general a los denominados indicadores de la accesibilidad para cada medio de transporte permite situar a cada uno de ellos en el proceso de mejora.

Tabla 9. 7.

A la vista de este conjunto de indicadores es posible aproximarse al proceso que se está llevando a cabo de mejoras de la accesibilidad en cada medio de transporte con el fin de evaluar cuáles son las tendencias que se apuntan para el futuro inmediato. as actuaciones y procesos de mejora de la accesibilidad puestos en marcha en los años noventa tienen diferentes repercusiones, tiempos de maduración y costes para cada medio de transporte. El escenario resultante de una proyección de las tendencias y mecanismos de intervención que operan en la actualidad depende de un conjunto de factores complejos que incluyen: dificultades técnicas, costes, tiempos de renovación de las flotas y las infraestructuras. Al tratarse de sistemas y de cadenas de transporte no es suficiente con asegurar la accesibilidad en alguno de los eslabones, sino que se requiere que todo el recorrido deseado tenga condiciones mínimas de accesibilidad. Desde ese punto de vista, se podría decir que existe un umbral primario de accesibilidad a partir del cual empieza a ser más visible el esfuerzo invertido anteriormente y que, por concretarlo de una manera más objetiva, se puede relacionar casi siempre con la accesibilidad autónoma de personas que se desplazan en sillas de ruedas.

   Por ejemplo, es obvio que en una red ferroviaria metropolitana una única estación practicable a las sillas de ruedas no sirve para que las personas que las utilizan puedan desplazarse; hacen falta otros destinos con las mismas características de accesibilidad. Por consiguiente, para que la accesibilidad en silla de ruedas sea conspicua y normalizada, y para que lo extraño sea encontrarse con un eslabón roto, al contrario de lo que ocurre en la actualidad, hace falta que una parte considerable de la infraestructura y de los vehículos cumpla los requisitos de accesibilidad necesarios para las sillas de ruedas.

   Si no se ha superado un determinado umbral primario de accesibilidad, el usuario potencial no tendrá garantías para su desplazamiento y, en consecuencia, se bloqueará el hábito de viaje y se registrará un bajo uso de las instalaciones, lo que, en círculo vicioso, dificultará la continuación de los esfuerzos económicos y sociales.

   A pesar de ello, mientras no se alcance ese umbral primario no hay que desestimar los esfuerzos ni los logros obtenidos. Que una red completa no sea practicable no quiere decir que se haya perdido la inversión en los eslabones o tramos que sí lo son. En efecto, al poner el acento en la accesibilidad para “las sillas de ruedas” no se debe perder la perspectiva de que cualquier mejora intermedia facilita la accesibilidad a otros muchos colectivos. Un autobús de piso bajo, aunque no esté adaptado para el acceso de sillas de ruedas, o un ascensor que llegue a los andenes de una estación de metro son útiles para gran parte de la población, independientemente de que los usuarios de sillas de ruedas sean o no completamente autónomos en sus desplazamientos en dichos medios de transporte.

   Por tanto, el cuadro que sigue a continuación no debe ser interpretado en clave de “todo o nada”, sino que debe servir para establecer las coordenadas de un proceso en el cual es importante alcanzar metas y niveles primarios, pero que también lo es por sí mismo.

Tabla 9. 8.

  Hay que advertir, por último, que se ha establecido la hipótesis de que los esfuerzos e inversiones necesarios para mejorar la accesibilidad van a seguir incrementándose durante unos años, aunque sin aceleraciones bruscas que pudieran acortar los plazos para alcanzar los umbrales de la accesibilidad primaria. Si durante décadas las ciudades y el sistema de transportes se ha configurado sin tener en cuenta el factor de la accesibilidad de buena parte de la población, su reconversión también necesariamente exige periodos dilatados.

Tabla 9. 9.

   La tabla refleja el grado de aproximación que tiene cada medio de transporte al umbral primario de accesibilidad, correspondiendo cinco asteriscos (*****) a los medios de transporte que alcanzan dicho umbral y, en el extremo opuesto, un asterisco (*) a los que tienen todavía un largo camino que recorrer para llegar al mismo. 

   Se ha considerado que, por el momento, sólo la única línea de tranvía en funcionamiento en España ha alcanzado un umbral de accesibilidad primario, sin que ello signifique que no requiera mejoras de accesibilidad. 

   Con la tabla también se efectúa un ejercicio comparativo sobre las dos variables que más pueden interesar e la hora de tomar medidas para impulsar la mejora de la accesibilidad: el tiempo necesario para alcanzar el umbral primario de accesibilidad y el coste que dicho proceso conlleva. Como todo ejercicio prospectivo, el que así se realiza cuenta Indudablemente con determinadas dosis de arbitrariedad, pues se trata de imaginar la evolución previsible de los procesos de mejora ya en marcha, así como las dificultades con las que se van a topar. 

   A riesgo de cometer errores de bulto, la virtud de dicho ejercicio es que establece con toda su crudeza la necesidad no sólo de cambiar de rumbo y acelerar los esfuerzos realizados en algunos medios de transporte, sino también de contar con que los resultados más llamativos tardarán más tiempo del deseable; más tiempo que el que corresponde a los ciclos de las legislaturas. 

   Por eso, quizás la mejor síntesis de esta parte del Plan Estatal de Accesibilidad es la que, reconociendo los esfuerzos de mejora realizados en la última década, plantea la necesidad de mantenerlos o reforzarlos, al mismo tiempo que se afrontan nuevos retos en eslabones todavía muy poco accesibles de las cadenas de transporte.