5.4 Taxis

Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    Entre 1990 y 1999 se han incorporado a las flotas de autotaxis, que suman unos 66.000[8] vehículos en toda España, medio millar de vehículos adaptados al transporte de sillas de ruedas. La incorporación se ha realizado gracias sobre todo a los convenios del IMSERSO con la Fundación ONCE y con la FEMP, que ha dado lugar al concepto de Eurotaxi (véanse las características exigidas a los mismos en el apéndice “Requisitos técnicos para el taxi accesible del IMSERSO”).

    De ese conjunto no todos están en servicio en la actualidad ya que la vida útil de estos vehículos es relativamente corta. Para estimar el número de taxis realmente en servicio se puede considerar un periodo de amortización de cinco años, de modo que la cifra de medio millar podía estar a principios del año 2000 reducida a 350 vehículos activos[9].

    El número de municipios que se han adherido al convenio en estos años es de 166, aunque también se puede estimar que esa cifra sobrestima la realidad actual al retirarse del servicio los taxis más antiguos. Como referencia se puede indicar que de los 8.097 municipios de España, 293 tenían en 1996 una población superior a los 20.000 habitantes, lo que significa que, deducidos los que forman parte de áreas unificadas del servicio del taxi, todavía existen varias decenas de ciudades en las que no se cuenta con taxis adaptados; en particular destaca que en enero de 2000 todavía había un par de capitales de provincia que no disponían de este servicio.

    El indicador de apoyo seleccionado trata de mostrar la distribución en el territorio de esos taxis adaptados, pues de ese modo se podrá tener una idea de la disponibilidad que tienen los usuarios de acceder a este tipo de vehículos y si el servicio funciona con normalidad y comodidad para los usuarios que lo demandan. A este respecto se ha estimado que más de una tercera parte de la población española no dispone de un servicio de taxi adaptado en condiciones mínimas de proximidad y número de vehículos (véase el apéndice “Implantación de los taxis adaptados por provincias”).

    Todo ello indica un bloqueo relativo de la difusión de estos vehículos, bloqueo que se explica en función de diversos condicionantes entre los que destacan la rentabilidad del vehículo frente al taxi convencional y la imagen que ofrece al público en general.

    En efecto, la subvención para la compra del vehículo equilibra el coste diferencial del mismo respecto a un taxi convencional, pero los gastos de mantenimiento son superiores en las partidas de seguros, reparaciones, impuestos y combustible. Por ese motivo y por otros vinculados a la escasa variedad de modelos adaptados e incluso a algunos rasgos todavía no afinados de los mismos, los taxistas no perciben al eurotaxi como un vehículo tan rentable como los demás de tipo convencional. Así quedó reflejado en una investigación realizada por el IMSERSO recientemente para evaluar su programa de transporte accesible (IMSERSO, 1999).

    En el mismo trabajo se puso de manifiesto que el otro gran inconveniente para la funcionalidad y la rentabilidad del servicio es la imagen que ofrecen estos taxis al público general; una imagen que ofrecer perfiles peyorativos o incluso la sospecha infundada de un coste superior para el usuario, lo que les resta clientes convencionales. No es así de extrañar que una de las afirmaciones del estudio fuera que “La implantación del taxi accesible en España está marcada por un gran escepticismo y un cierto rechazo por parte de los taxistas”.

    Finalmente, y al margen de lo que ocurra con los eurotaxis, otro elemento a considerar en el futuro marco institucional son los requisitos exigibles por parte de las administraciones que conceden las licencias de taxi en relación a la comodidad de acceso a los mismos, sobre todo a los que prestan servicio en áreas urbanas y en trayectos relativamente cortos, pues es en ellos en donde se requieren mayores garantías de que la entrada y la salida del automóvil sea fácil y cómoda.

5.5 Autobuses interurbanos

Fuente: Base de datos Acceplan.

    De los más de 30.000[10] autobuses que prestan servicios discrecionales (25.000 autocares) o regulares (5.000 autobuses) interurbanos sólo unos pocos están preparados para el acceso de personas que utilizan silla de ruedas. Únicamente una decena de las 4.720 líneas de autobuses regulares interurbanos de todo el país garantizan en la actualidad la accesibilidad mediante plataformas elevadoras. Y también son contados los autocares que disponen de dicha instalación. Por ejemplo, según el Observatorio del Transporte Regular de Viajeros por Carretera de Cataluña[11], sólo cuentan con sistemas para personas con movilidad reducida el 1,8% de los autobuses de dicha comunidad autónoma.

    Se trata, por consiguiente, de una asignatura pendiente de la accesibilidad condicionada por la combinación de una serie de factores económicos y funcionales que distinguen a estos autobuses de los de ámbito urbano o suburbano. En efecto, las modalidades de desplazamiento que cubren los autobuses interurbanos y los autocares discrecionales presentan algunas diferencias con los urbanos y suburbanos. En particular, se trata de viajes de medio o largo recorrido, de velocidad comercial alta y con paradas poco frecuentes, en los que los viajeros han de permanecer sentados y cuyos equipajes, a menudo voluminosos, se han de transportar en una bodega o maletero segregado.

    El régimen habitual de velocidades de estos autobuses no parece ser un obstáculo insalvable para permitir alturas del primer escalón de acceso reducidas, existiendo además sistemas de inclinación o depresión del sistema de amortiguación que contribuyen a rebajarlas. Sin embargo, la suma de condiciones señalada ha orientado la evolución del diseño de los autobuses interurbanos hacia modelos de acceso escalonado, en general de dos puertas, en los que la motorización y la bodega-maletero quedan debajo del piso de los asientos.

    Esa opción del diseño del chasis y la carrocería obliga a resolver la accesibilidad para personas con sillas de ruedas mediante plataformas elevadoras externas o internas al propio vehículo. Las plataformas incorporadas a los autobuses suponen costes añadidos considerables en la fabricación y en el mantenimiento de los vehículos, siendo los retrasos y molestias causados de pequeña dimensión en relación a los que causarían en vehículos de paradas más frecuentes.

    Por su parte, las plataformas elevadoras externas, manejadas por empleados de las estaciones de autobuses, suponen costes añadidos de operación y presentan dos inconvenientes: la adaptación de la plataforma a toda la gama de autobuses que puedan utilizar cada estación y la restricción de la accesibilidad a las estaciones principales del trayecto, pues en las paradas de poblaciones o urbanizaciones de pequeña dimensión no suelen existir servicios e instalaciones adecuadas para su operación.

    El resultado de esas dificultades económicas u operativas es que las plataformas elevadoras no se han generalizado en este medio de locomoción y no se perciben tampoco tendencias de cambio al respecto. De hecho, la última propuesta de Directiva sobre autobuses y autocares deja libertad a los Estados miembros de la Unión Europea para escoger la solución que juzguen más apropiada para mejorar la accesibilidad en los autobuses interurbanos y autocares, mientras que establece la obligatoriedad de que sean accesibles a usuarios con sillas de ruedas los autobuses urbanos y suburbanos[12].

    Esta indefinición pone de manifiesto la necesidad de revisar a fondo los enfoques y tecnologías posibles en el diseño y operación de los autobuses y autocares en lo que respecta a la relación andén-vehículo, al espacio interior del mismo e incluso con respecto a la concepción de las bodegas o maleteros[13]; una tarea que puede iniciarse con el programa COST 349 recientemente aprobado, el cual podría suponer un hito en la accesibilidad de dichos vehículos, del mismo modo que lo fueron los anteriores dedicados a autobuses urbanos (COST 322) y al ferrocarril (COST 335).

    Otro elemento de la cadena de transporte en autobús interurbano que ofrece dificultades para el acceso es el constituido por las estaciones. El trabajo de campo realizado, con visita a 35 estaciones de autobuses, indica que estas instalaciones presentan algunas deficiencias parciales que, por acumulación, acaban por convertirlas en no adaptadas. Sin embargo, restringiendo los criterios a los imprescindibles para el desplazamiento de una persona en silla de ruedas entre la puerta y el andén, pasando por la taquilla, la proporción de estaciones practicables se eleva a más del 80%. Obviamente, el contraste de esta cifra con la correspondiente a las estaciones ferroviarias se origina sobre todo en la configuración en general en una sola planta de todos los movimientos de los viajeros de las estaciones de transporte por carretera.

    Un último aspecto a considerar es el conjunto de obligaciones a las que se someten las empresas concesionarias de líneas de autobuses interurbanas; obligaciones para las que suele haber posiciones extremas, desde los que consideran que algunas normativas autonómicas de accesibilidad empiezan a ser demasiado exigentes y reducir peligrosamente el margen de rentabilidad de las compañías operadoras, hasta los que opinan que hace falta regular estrictamente para estimular los nuevos enfoques del diseño y para garantizar los derechos de algunos usuarios que hoy se encuentran sometidos a ciertas situaciones arbitrarias; por ejemplo la discrecionalidad en la aceptación de las sillas de ruedas o de las bicicletas como equipaje.

    El CERMI, en su documento “Plan Estatal de Accesibilidad” de 1999, señala que “todas las CC.AA. han legislado exigiendo la accesibilidad del transporte por carretera, mandato que se está incumpliendo, a parte de por las dificultades reseñadas [en relación a la homologación de los vehículos], porque nadie asume el sobrecoste que supone el carrozado especial que precisan autobuses y autocares”.

    En conclusión, frente a los avances realizados en la accesibilidad de los autobuses urbanos y suburbanos, la mejora de la accesibilidad de los autobuses y autocares interurbanos se encuentra hoy en una situación de bloqueo derivada de una contradicción de fondo entre el diseño, la funcionalidad y la economía de este tipo de vehículos y servicios. Una situación de bloqueo que quizás sólo pueda liberarse si se realizan esfuerzos de ámbito europeo, pues es a dicha escala a la que opera el mercado de la fabricación de vehículos.

5.6 Ferrocarril de cercanías

Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    Los servicios del ferrocarril de cercanías presentan desde el punto de vista de la accesibilidad un problema común con los regionales y de largo recorrido relacionado con la articulación andén-material móvil. Dicho problema se genera como consecuencia de la variedad de alturas existente tanto en los andenes como en los propios trenes, que conlleva la necesidad de que el material móvil cuente con escalones de acceso, los cuales suponen muchas veces un esfuerzo y una incomodidad significativos para el usuario en caso de que efectivamente pueda realizar ese tipo de movimientos.

    El asunto tiene sus raíces en la configuración histórica de las redes ferroviarias, así como en las políticas industriales de los fabricantes del material móvil, todo ello además aderezado con las particulares circunstancias de la explotación y de los aspectos técnicos que rigen el ferrocarril en cada país.

    Es conocido el diferente ancho de vía que tiene la península ibérica respecto a otros países de la Unión Europea, pero suele pasar desapercibido que existen otras muchas diferencias técnicas en la infraestructura y en el material móvil ferroviario cuando se atraviesa la mayor parte de las fronteras nacionales: diferencias de electrificación, de sistemas de comunicación y, a efectos del presente informe, también de gálibo y de altura de los andenes.

    Una investigación realizada para la Comisión Europea señalaba por ejemplo las siguientes características de la relación andén-material móvil en los principales países europeos:

Tabla 9. 6. Alturas de andenes y material móvil de viajeros en distintos países europeos.

Fuente: COST 335.

    Es significativo del carácter de cuello de botella para la accesibilidad que tiene este asunto, que ni siquiera haya sido posible normalizar unívocamente la altura de los andenes en el ámbito de los proyectos europeos de alta velocidad, tal y como se comenta en el apartado dedicado a los ferrocarriles interurbanos. A pesar de que la industria está formada por media docena de grandes empresas, alrededor de las que gira toda la industria auxiliar, sus interese contrapuestos entretejidos con los correspondientes de las operadoras ferroviarias, han impedido por el momento grandes avances al respecto.

    Es evidente que esa variabilidad dificultará la normalización del material rodante y la fabricación de vagones accesibles autónomamente a las personas con sillas de ruedas o carritos de niño. Además, la importancia de ese factor se agranda si se tiene en cuenta que el material móvil ferroviario tiene un largo periodo de amortización que puede superar los 30 años.

    Este problema de la compatibilidad entre andén y vagón es clave en aquellos servicios ferroviarios de entradas y salidas masivas y de distancias cortas, como son los servicios de cercanías. No es así de extrañar que sea en las estaciones de la red de Cercanías en donde se hayan realizado mayores esfuerzos para paliar este problema mediante el recrecido de andenes, estableciéndose en el caso de Renfe una estrategia de alcanzar alturas de 680 mm en dicha red suburbana, frente a los 550 mm de las estaciones de grandes líneas.

    Obviamente, estas cifras son un compromiso entre los deseos y las posibilidades de nivelación, pues las alturas del material móvil actual de cercanías varían entre 1.010 y 1.050 mm (véase a este respecto el apéndice “Rasgos de la accesibilidad en el material móvil de RENFE”).

    Al margen de ese aspecto clave de la articulación andén-tren, la accesibilidad del sistema ferroviario de cercanías viene determinada por las cualidades de las estaciones que lo alimentan y en particular por las condiciones del recorrido entre la puerta de acceso y los andenes más alejados, pasando por las taquillas.

    La investigación de ese indicador básico de la accesibilidad no puede efectuarse a partir del trabajo de campo realizado en este informe, ni tampoco de la encuesta realizada por el CEAPAT a las estaciones ferroviarias de Renfe, pues la desagregación de las estaciones dedicadas a cercanías conducirían a una baja fiabilidad estadística. Para intentar paliar ese déficit de información se ha estimado que las redes de cercanías han seguido en los últimos años un proceso de mejora continuo y que, por consiguiente, se han acrecentado las cifras de estaciones “accesibles” ofrecidas por la compañía a finales de los años noventa para el caso de Madrid (García Aznárez, 1997).

    Sin embargo, la estimación del indicador básico tiene que tener en consideración la existencia de otra decena de sistemas o núcleos de cercanías de Renfe que representan en conjunto tantos viajeros como el de Madrid. Además hay que contabilizar también otros servicios de cercanías como son los de FEVE y los de las compañías autonómicas. En conjunto se ha estimado que el valor más aproximado y actualizado del indicador básico, del número de estaciones practicables, se sitúa en el 31%, siendo el 40% los viajeros servidos por las mismas en relación al total de los que utilizan los trenes de cercanías.

     Hay que señalar por último que el material móvil asignado a los servicios de cercanías, con independencia del problema de acceso mencionado más arriba, presenta unas condiciones de accesibilidad que, sin ser las adecuadas, ofrece muchas más posibilidades de utilización por personas con discapacidad que el correspondiente a los servicios regionales y de largo recorrido. Como se puede comprobar en el apéndice denominado “Rasgos de la accesibilidad en el material móvil de RENFE” todos los tipos de trenes de cercanías presentan unas anchuras de puerta amplias y cuentan con espacio para la maniobra y localización de sillas de ruedas, carritos de niños, bicicletas o grandes bultos; aunque no esté diseñada la mayoría del parque con dicho fin, careciendo por tanto de los enganches y otros elementos útiles para su transporte.

Fig 9.3. La relación andén/material móvil en las líneas y servicios de cercanías de Renfe.

5.7 Ferrocarril interurbano

Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    El ferrocarril interurbano está constituido por una amalgama de servicios diversos ofrecidos por un puñado de operadoras también de muy diversas características. La propia Renfe encierra un universo complejo de unidades de negocio que desarrollan sus propios productos con diferentes resultados a efectos de la accesibilidad. Ni siquiera la división convencional entre servicios regionales y de largo recorrido permite alcanzar una precisión absoluta en las cifras estadísticas puesto que tales denominaciones se aplican a servicios con fronteras ambiguas dependiendo también de las compañías operadoras.

    Las estaciones de Renfe que sirven simultáneamente a los trenes de cercanías, regionales y de largo recorrido son un buen ejemplo de la dificultad de realizar el análisis de la accesibilidad de un agregado global como es el ferrocarril interurbano. Otro buen ejemplo del problema de agregación lo ofrecen algunas líneas de FEVE o de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, en donde conviven estaciones urbanas de gran centralidad junto a estaciones rurales de muy escasa demanda de viajeros. Es por ese motivo por el que hay que tener mucha precaución al acopiar e interpretar los datos de este apartado.

    Esa misma variedad de servicios ofrecidos en una misma estación es lo que determina la complejidad de los problemas señalados como principales en este medio de transporte. Como ya se mencionó al describir la situación de la accesibilidad en los ferrocarriles de cercanías, el propósito buscado por Renfe en los últimos años en materia de la relación andén/vehículo ha sido recrecer los andenes a 550 mm en las líneas de largo recorrido y a 680 mm en las líneas de cercanías. Como botón de muestra de que el problema sigue siendo clave a pesar de esos recrecimientos basta recordar que la variabilidad de las alturas del material móvil es enorme, tal y como se refleja en la figura adjunta que utiliza los datos del apéndice “Rasgos de la accesibilidad en el material móvil de RENFE”. 

Fig. 9.4. La relación andén/material móvil en las grandes líneas de Renfe (servicios regionales y de largo recorrido).

    Es más, la homogeneización de esos parámetros en el ámbito europeo es todavía un deseo obstaculizado por innumerables intereses y circunstancias locales o nacionales. No es así de extrañar que los borradores que reglamentan las especificaciones técnicas que garantizan la interoperabilidad de las redes ferroviarias de alta velocidad, dan un amplio margen de variabilidad en cuanto a dicha dimensión[14].

    Así, por ejemplo, las especificaciones sobre infraestructura establecen que “las características de los andenes deben ser compatibles con los escalones de acceso del material móvil interoperable”, permitiéndose dos alturas para dichos andenes: 550 y 760 mm. En cualquier caso, esos valores pueden ser modificados de acuerdo con los resultados esperados en las líneas o de acuerdo a las excepciones de ámbito nacional. Por ejemplo, en el Reino Unido los andenes tendrán una altura normalizada de 915 mm, mientras que en Holanda será de 840 mm.

    La interoperabilidad del sistema ferroviario convencional (el que no es de alta velocidad) está avanzando a paso más lento que el de alta velocidad, pero los problemas con los que se topa en relación a este asunto son semejantes: variabilidad nacional, intereses cruzados de la industria y los operadores, costes altos de las modificaciones de la infraestructura, periodos largos de amortización del material móvil, etc[15].

    Redundando en la dificultad de enfrentar de modo sencillo y barato el problema de la relación andén/tren hay que recordar que existen, además de las 72 grandes estaciones ferroviarias de Renfe para servicios de largo recorrido, otras 920 de menor importancia, a las que hay que sumar las 5 del AVE; las 70 estaciones de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña; o las 80 que forman parte de las 5 líneas de Euskotren.

    El trabajo de campo realizado para el presente informe ha permitido acercarse al grado de accesibilidad del conjunto de las estaciones ferroviarias en núcleos urbanos. Si se considera como estación practicables aquella que presenta un itinerario capaz de ser recorrido autónomamente por una persona en silla de ruedas para ir desde la entrada hasta los andenes pasando por la taquilla, resulta que únicamente el 2% de las estaciones investigadas cumple dicha cadena de requisitos. Esta estimación no ha querido ser extrapolarla a los pasajeros que las utilizan, aunque, en cualquier caso, la llamativa cifra de inaccesibilidad de las estaciones seguramente será bastante semejante a la correspondiente a los pasajeros que las utilizan.

    Respecto al material móvil, la relación de condiciones de accesibilidad que se ofrecen en el apéndice “Rasgos de la accesibilidad en el material móvil de RENFE” muestra que los problemas no se reducen a la relación andén-vehículo, sino que se extiende al propio diseño de la mayoría de los trenes. En el caso de los que prestan servicios regionales, la mitad de los modelos son inapropiados para el transporte de sillas de ruedas o carritos de niños, ya que no cuentan con anchura suficiente en las puertas de acceso o de los compartimentos, o en los pasillos, o no disponen de lugares para la localización de dichos vehículos. Si a ello se añade que todos los modelos tienen escalones de acceso a los vagones, se concluye que no se cuenta con trenes practicables para los servicios regionales de Renfe.

    En lo que se refiere al material móvil de largo recorrido se puede decir también que no existen vehículos practicables en toda la red de Renfe: los trenes de viajeros que tienen una mejor relación con los andenes no presentan sin embargo buenas condiciones en el interior, mientras que los que ofrecen algunas ventajas de la disposición interior, no cuentan con buenos accesos. La situación se salva parcialmente para las sillas de ruedas con dispositivos de embarque y desembarque instalados por empleados en las grandes estaciones; pero indudablemente se trata de una opción compleja, costosa para la compañía y que no acaba de satisfacer al usuario por su incomodidad y falta de discreción.

    Una parte del material móvil de las compañías autonómicas y de FEVE puede considerarse practicable, sobre todo los trenes comprados o reformados más recientemente. Este es el caso de las unidades UT213 de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña o de las más recientes unidades eléctricas de FEVE. Pero dado que representan una parte minoritaria del material móvil de largo recorrido o regional, su contribución a la accesibilidad no permite elevar mucho el indicador correspondiente.

    Por último, hace falta insistir en que, al margen de los eslabones físicos de la accesibilidad, existen una serie de condicionantes cruciales para que los desplazamientos se realicen de modo adecuado. Uno de ellos, la información al usuario, es para el ferrocarril interurbano en España una asignatura pendiente, sobre todo si se compara con la que ofrecen otras redes europeas. Por ejemplo, los ferrocarriles suizos informan de los servicios a personas con movilidad reducida en un folleto de cincuenta páginas en el que además se indican los teléfonos y manera de contactar con personas que ayudan a organizar los viajes de dichos usuarios.

Figura 9.5.Portada del folleto de información de la red ferroviaria suiza y de la red ferroviaria de Gran Bretaña

    Igualmente, el diseño de las propias estaciones resulta ser un condicionante importante para ciertos colectivos con discapacidades sensoriales (visuales y auditivas) cuyo grado de orientación y dominio del espacio queda reducido sobre todo en las grandes terminales, pues no son válidos los habituales sistemas de referencia. En ese sentido, las estaciones ferroviarias, como las portuarias y aeroportuarias, tienen todavía un largo camino que recorrer. En la encuesta realizada para este trabajo se comprobó, por ejemplo, que sólo el 6% de las estaciones ferroviarias visitadas tenían bien resueltos los itinerarios de acceso para personas con discapacidad visual y que el 55% no tenían bien señalizados los aseos.

    Se puede concluir por tanto diciendo que, en la actualidad, el transporte ferroviario de pasajeros, combinando la situación de estaciones y material móvil, es accesible en una proporción muy escasa y que las perspectivas de modificación muestran periodos largos de negociación internacional y aplicación nacional e inversiones costosas.