Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    En efecto, durante los últimos años la incorporación de autobuses de piso bajo está siendo masiva, hasta el punto de que ya no hay renovaciones de flota en las que los nuevos vehículos no tengan dichas características de accesibilidad. Los fabricantes y carroceros han asimilado en sus diseños este requisito de modo que prácticamente han desaparecido del mercado los autobuses que presentan escalones en sus puertas de acceso o descenso. Únicamente algunos modelos especiales para vehículos con fuentes de energía alternativas al gasoil, como los de tracción híbrida (eléctrica-diesel) o de combustión de gas natural, han mantenido plataformas de acceso que no son de piso bajo.

    Con bastante más retraso se está produciendo también la incorporación de autobuses de piso bajo a las flotas que ofrecen servicios metropolitanos, suburbanos o de cercanías. Los motivos que explican esa demora son las diferencias en el tipo de servicio que ofrecen, con velocidades y recorridos de rango superior, que inducen la adopción en ocasiones de vehículos algo diferentes a los de uso urbano[5].

    Varios factores han intervenido para que la reconversión de las flotas urbanas se produzca al acelerado ritmo que lo han hecho: la financiación pública, el éxito técnico y operativo y la reducción del diferencial económico entre autobuses de piso bajo y autobuses escalonados.

    El proceso de transformación de la flota de autobuses urbanos fue y es todavía estimulado por los convenios suscritos anualmente por el IMSERSO con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y por otros acuerdos paralelos entre las compañías operadoras y las distintas administraciones que las arropan.

    El estímulo público de los autobuses de piso bajo condujo a la necesidad de cambiar los modelos del mercado y con ello a una reducción progresiva del diferencial de precios de compra entre los autobuses de piso bajo y los escalonados. Para los fabricantes y carroceros el piso bajo fue inicialmente un desafío tecnológico ya que hubo que modificar la localización de numerosos elementos del vehículo instalados previamente bajo el piso. Ese esfuerzo se tradujo al principio en un diferencial de costes próximo al 30-35%, pero en muy pocos años la estandarización de los vehículos permitió rebajar esa cifra al 10-15%, quedando en la actualidad prácticamente reducida a cero.

    En realidad, los autobuses escalonados están a punto de ser excluidos del mercado del transporte urbano. Además, buena parte del coste superior que pueden presentar los autobuses de piso bajo respecto a los hipotéticos modelos escalonados hay que atribuirla no tanto al piso bajo como a los sistemas complementarios que se instalan, es decir, el arrodillamiento y la rampa.

    Un proceso semejante de reducción de costes diferenciales se viene produciendo en lo que respecta a la reparación y conservación de los vehículos, que si bien en un primer periodo resultaban más complejas y, por tanto, costosas, tienden hoy a simplificarse y abaratarse, tanto como consecuencia de los procesos de normalización de los equipos, como de mejoras en el diseño.

    Frente a esas desventajas iniciales de tipo económico, la transformación de la flota ha significado un incremento no sólo del atractivo del autobús como medio de transporte urbano para numerosos colectivos, sino también de la eficacia operativa de las compañías, pues la facilidad de acceso de los clientes redunda en un menor tiempo de detención en las paradas y, por tanto, de unas velocidades comerciales superiores.

    La irrupción de los autobuses de piso bajo no ha terminado, sin embargo, con los problemas de accesibilidad y, en particular, con los que presentan las personas que se desplazan en silla de ruedas. En efecto, sólo una parte del parque de autobuses de piso bajo está hoy adaptado o funciona correctamente para el acceso de sillas de ruedas, lo que significa una reducción considerable de la fiabilidad del sistema para quienes se desplazan de ese modo. Una proporción no desdeñable de los autobuses de piso bajo no disponen de rampa o ésta no funciona correctamente; además las inclinaciones resultantes del contacto autobús-acera o autobús-calzada, junto con diseños que en ocasiones presentan resaltes excesivos de las rampas, impiden en muchos casos el acceso autónomo de las personas en sillas de ruedas. Se puede afirmar que la rampa no es hoy una opción óptima para el acceso de todos los usuarios de silla de ruedas.

    El otro condicionante que interviene junto a los vehículos en la relación acera-bus es la propia parada. Tal y como se refleja en el apéndice correspondiente (“La accesibilidad en las paradas de autobús. Resultados del trabajo de campo”), las paradas de autobús en el ámbito nacional presentan numerosas deficiencias y obstáculos que limitan la eficacia de los autobuses de piso bajo. En particular, más del 20% de las paradas no tienen un ancho de paso adaptado a una silla de ruedas, mientras que el 15% se encuentra ocupada por vehículos aparcados que impiden la aproximación correcta del autobús.

    Si a todo ello se suma la reducida preparación que en ocasiones muestran los conductores para las tareas de “arrodillamiento” del autobús y despliegue de la rampa, así como un incorrecto diseño de los espacios para la localización y anclaje de las sillas de ruedas, se tendrá como conclusión que la accesibilidad obtenida con los vehículos de piso bajo en el transporte regular urbano en autobús no ha cumplido todas las expectativas prometidas para algunos de los colectivos de personas con discapacidad.

    Igualmente, la accesibilidad sigue estando muy restringida para las personas que empujan un carrito de niño, pues la mayor parte de las normativas de las compañías operadoras impiden el acceso directo de dichos carritos, también afectados por la falta o mal funcionamiento de las rampas.

    Un estudio reciente del IMSERSO, titulado “Evaluación del programa de transporte accesible del IMSERSO” (IMSERSO, 1999), investiga precisamente algunos de esos condicionantes sociales e institucionales de la accesibilidad. Del trabajo de campo realizado para dicho estudio se deduce que los sistemas técnicos que facilitan la accesibilidad no siempre se utilizan adecuadamente o no siempre son suficientes. Por ejemplo, en un 7,4% de los casos el arrodillamiento del autobús no se produjo a pesar de que parecía aconsejable.

    Además, a pesar de disponer de mecanismos que facilitan la accesibilidad, casi la mitad de las personas con movilidad reducida observadas en dicho trabajo de campo tuvieron dificultades para subir al autobús. En particular, el 11,2% tuvo problemas para poder subir a la plataforma de piso bajo y el 8% tuvo miedo al andar para dirigirse a los asientos o puertas.

    El mismo trabajo de campo también detectó que cerca del 20% de las aproximaciones de los autobuses a las paradas estaban dificultadas por la presencia de automóviles incorrectamente aparcados. En otro 6,4% de los casos a pesar de no existir dichas dificultades fue el conductor el que no realizó el acercamiento adecuado para que funcionaran debidamente las ayudas técnicas previstas.

    En conclusión, la rápida introducción de los autobuses de piso bajo en las flotas de los servicios de transporte urbano es un signo positivo de cambio en la accesibilidad. Pero el autobús de piso bajo debe ser interpretado como condición necesaria pero no suficiente para la cadena de la accesibilidad, su implantación generalizada debe ser complementada con otras medidas que posibiliten su utilización cómoda y segura por parte de todos los usuarios; en particular es imprescindible resolver los problemas de acceso a las paradas, mejorar la formación de los conductores, incrementar la conciencia social y establecer un marco normativo que no restrinja las posibilidades por ejemplo del transporte de carritos de niño.

Fuente: Base de datos Acceplan. Véase apéndices de este documento.

    Dado el carácter subterráneo de sus instalaciones, el problema principal de los metropolitanos es obviamente el acceso vertical a los vestíbulos y andenes, resuelto en las primeras etapas de construcción del sistema básicamente mediante escaleras convencionales. Posteriormente se fueron incorporando escaleras mecánicas, pero no es hasta los años noventa cuando se empieza a generalizar la presencia de ascensores en el diseño de los nuevos metros de Bilbao y Valencia y en las ampliaciones de los de Barcelona y Madrid.

    Desde ese punto de vista, estaciones practicables significa aquí que existe un transporte vertical que permite el acceso tanto a los vestíbulos como al conjunto de andenes. Indudablemente, la presencia de escaleras mecánicas palia el efecto barrera de la subterraneidad, pero es difícil traducirlas a un indicador legible y sencillo de establecer. Hay que tener en cuenta, por ejemplo, que en el metro de Madrid existe cerca de un millar de escaleras mecánicas, pero siguen sin contar con esa alternativa centenares de tramos de escaleras convencionales de muy diversa longitud e importancia para la accesibilidad y los transbordos entre líneas.

    Los esfuerzos para la incorporación de ascensores, escaleras mecánicas y cintas rodantes para los transbordos de las líneas antiguas se topan con costes de adaptación muy altos como consecuencia de varios factores acumulados: el propio coste de instalación y mantenimiento de los sistemas de transporte vertical, las intrincadas relaciones espaciales existentes en una estación subterránea, la escasez de espacio en lugares críticos como los vestíbulos y las dificultades de encontrar un lugar adecuado en superficie para instalar el acceso al ascensor. Hay estaciones antiguas en donde la implantación de un transporte vertical adecuado significa la reforma completa de la misma, a realizar además sin detener su utilización cotidiana, cosa que no ocurre con las nuevas estaciones.

    Los noventa como década de iniciación de la accesibilidad en las ampliaciones y nuevos sistemas de ferrocarril metropolitano.

Tabla 9. 4. Las estaciones practicables en los ferrocarriles metropolitanos en 2000.

Fuentes: ATM, Consorcio Regional de Transportes de Madrid, FGV y Metro de Bilbao.

Ese indicador básico de la accesibilidad de las estaciones, representativo de la oferta, puede ser ponderado atendiendo a la demanda, es decir, al número de viajeros que las utilizan en cuyo caso se aquilata mejor la importancia para el sistema del conjunto de estaciones accesibles. Así, en el metro de Madrid, el grueso de la demanda (82,6%) se concentra en las estaciones que no son practicables, pues las ampliaciones de líneas suelen tener una posición más periférica en la ciudad y, por tanto, generan un menor número de viajes. Por el contrario, en el de Valencia, en donde las estaciones nuevas se localizan en el centro urbano, el porcentaje de viajeros en estaciones que son practicables es semejante al peso que éstas tienen en el conjunto de la red.

Tabla 9. 5. Demanda de viajeros en las estaciones de los metros de Madrid y Valencia en 1999.

Fuente: Metro de Madrid y FGV.

    En conclusión, se puede estimar que alrededor de una cuarta parte de la demanda de viajeros de los ferrocarriles metropolitanos utiliza estaciones practicables, lo que pondera a la baja la adaptación del 38% de las estaciones existentes.

    En relación a los problemas de accesibilidad complementarios, es importante reseñar las dificultades diversas de acceso al material móvil desde los andenes que presentan las redes de metropolitano, las cuales incluso varían de línea a línea en un mismo sistema. En el metro de Madrid, además, coexisten líneas de diferente gálibo, es decir, que tienen secciones de túnel y relación con los andenes distintas, lo que dificulta la normalización de los vagones. En general, los obstáculos más importantes se dan en las estaciones en curva, pues en ellas los trenes se adaptan peor al perfil de los andenes y aparece en algunas de las puertas un gran espacio vacío a salvar.

    Hay también casos, como ocurre en alguna de las líneas del metropolitano de Barcelona, en donde parte del material móvil sobrevuela parcialmente el andén mediante a la disposición de un saliente del suelo de los vagones en el ancho de las puertas, lo que tiene la ventaja de salvar la separación horizontal entre el vagón y el andén; como contrapartida, la separación vertical con el andén es relativamente elevada, lo que dificulta el acceso en silla de ruedas.

    Otro problema complementario destacable es la escasa presencia de lugares diseñados para el alojamiento de sillas de ruedas, carritos de niño o bicicletas en el interior de los vagones. Únicamente en algunas líneas se ha adoptado recientemente material móvil específico para el transporte de sillas de ruedas pero, como ocurre por ejemplo en una de las líneas del metropolitano de Madrid, la localización de las puertas de acceso a dichos espacios es variable y los vagones adaptados no constituyen la totalidad de los trenes empleados en la línea.

    Por último, cabe recordar que los vestíbulos y las propias estaciones son espacios difíciles de aprehender por parte de las personas con discapacidades sensoriales, sobre todo cuando se trata de lugares de gran dimensión como ocurre en algunas de las nuevas líneas de las distintas ciudades.

    Todos estos condicionantes de la accesibilidad a los metropolitanos podrían cambiar de rumbo si fueran tenidos en cuenta a la hora de redactar los pliegos de condiciones técnicas para la compra del material móvil, estableciéndose por ejemplo requisitos mínimos para la relación vehículo-andén y para el alojamiento de sillas de ruedas, carritos de niños o bicicletas. La importancia de este aspecto se desvela si se tiene en cuenta que los periodos de amortización de los trenes del metropolitano son de los más largos del transporte público; recuérdese al respecto cómo los vagones con los que Alfonso XIII inauguró el metro de Madrid todavía rodaban con reformas moderadas más de sesenta años después.

    En conclusión, la rigidez de las infraestructuras de este medio de transporte, junto con los largos periodos de amortización del material móvil, indican que los esfuerzos para alcanzar unos umbrales primarios de accesibilidad en las redes de metro antiguas serán considerables y prolongados. En particular, la garantía de un transporte mecánico vertical entre la calle y los vestíbulos y andenes es la asignatura pendiente clave de las líneas de metro de mayor demanda. La recompensa por esos esfuerzos será sin embargo elevada ya que las mejoras serán muy significativas para absolutamente todos los usuarios, hoy afectados por los numerosos tramos de escaleras.

5.3 Tranvías

Fuente: FGV.

    Los nuevos tranvías inaugurados o a punto de inaugurarse en unas pocas ciudades españolas, entre las que se cuentan Valencia, Barcelona y Bilbao, presentan un aceptable grado de accesibilidad.

    La primera línea de esta segunda época del tranvía se inauguró en Valencia en 1996. Cuenta con 40 andenes para el acceso a los vehículos en 27 paradas de tranvía, todos ellos con rampas de acceso para sillas de ruedas. Los vehículos son de piso bajo a la altura de los andenes y disponen de un espacio reservado para el anclaje de las sillas de ruedas. No tienen rampa de acceso par salvar el hueco entre andén y vehículo cuya separación alcanza como máximo 70 mm en horizontal y 80 mm en vertical (García Aznárez, F. y López Morante, G., 1997).

[4] En 1998 el número de autobuses del servicio urbano en España era de 7.377 (Anuario Estadístico 1999 del Ministerio de Fomento). Para la estimación de la flota de autobuses de piso bajo véase el apéndice “Aproximación a la flota de autobuses de piso bajo” de este mismo trabajo.