Capítulo 9

“Desde el punto de vista de los usuarios, sería deseable que la altura del suelo del autobús sobre la acera fuera nula, tal como ocurre en las estaciones del metro. En la práctica es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto a la calzada […]. Evidentemente no será posible eliminar la diferencia de altura entre suelo del autobús y acera, pero cuanto más pequeña sea, más cómoda resultará la escalera de acceso”.

Normas de calidad aplicables al transporte colectivo urbano de superficie. Ministerio de Obras Públicas. Madrid, 1976.

    Las evidencias y los imposibles de los años setenta son hoy moneda corriente en las calles de las ciudades españolas. Para llegar a ello han tenido sin embargo que pasar muchos años, muchos debates y un esfuerzo legislativo, económico y social que hoy empieza a dar frutos.

    Gracias sobre todo a las demandas de los colectivos más afectados, a lo largo de la década de los ochenta se fue fraguando un cambio en la actitud de las instituciones en relación a la accesibilidad en el sistema de transporte para las personas con discapacidad. Actitud que ha permitido también empezar a considerar el problema de la accesibilidad general de toda la población, con conceptos como el de “diseño universal” o “diseño para todos”[1]. Como señala un documento del Consejo Estatal de Representantes de Minusválidos origen de este trabajo, el resultado de tener en cuenta a las personas con mayores dificultades es una mejoría general de la calidad del transporte, del urbanismo o de la comunicación[2].

    La modificación cultural y legislativa con respecto a ese cambio de actitud se plasmó en el arranque de múltiples acciones y procesos de mejora de la accesibilidad a principios de los años noventa. Así, por ejemplo, en el transporte ferroviario la primera Norma Básica de Renfe para la adaptación del sistema a las personas con movilidad reducida data de 1988, mientras que sus primeros resultados se produjeron en los primeros años noventa. El resto de las compañías explotadoras de servicios ferroviarios (FEVE, ET/FV, FGC) siguieron al poco tiempo la misma senda.

    De ese mismo periodo de los primeros noventa datan también las primeras líneas de subvención del IMSERSO para la compra de autobuses urbanos de piso bajo, uno de los eslabones clave en la accesibilidad del transporte urbano; ayudas financieras que se irían reforzando con el paso de los años gracias a los convenios IMSERSO-FEMP destinados a tal fin. Igualmente, en esos años empiezan a construirse de una manera sistemática las estaciones de los ferrocarriles metropolitanos con criterios de accesibilidad para personas con discapacidad. Por último, otros medios de transporte como la aviación, los barcos o los taxis también tienen en dicho periodo un punto de inflexión en la preocupación por la accesibilidad.

    La cuestión ahora es saber en qué medida ese cambio de actitud y esos esfuerzos económicos, culturales y técnicos se han traducido en mejoras de la accesibilidad y, sobre todo, cuáles son las tendencias, las oportunidades y las debilidades en esta materia.

    El diagnóstico que a continuación se realiza tiene el propósito no sólo de señalar los datos más relevantes de la situación actual, sino de intentar comprender en qué fase se encuentra el proceso de mejora de la accesibilidad en el sistema de transporte, pues a partir del conocimiento del mismo se podrá establecer la estrategia más conveniente para aprovechar las oportunidades y desbloquear las debilidades mostradas ahora en la accesibilidad de cada medio de transporte.

    Para ello se utiliza una metodología diferente a la que habitualmente se ha empleado en el análisis de la accesibilidad en los distintos medios de transporte. Hasta el momento lo frecuente ha sido realizar la descripción más exhaustiva posible de todos los obstáculos que se oponen a la accesibilidad en cada uno de los medios de transporte y para cada una de las modalidades de discapacidad o reducción de la movilidad. Ese enfoque tiene la virtud de mostrar la complejidad y la extensión de las barreras que se oponen a la accesibilidad, pero tiene el defecto de dificultar una visión de conjunto que permita establecer estrategias globales de mejora.

    Cuando se multiplica la casuística y las variables que se incluyen en un análisis se corre el riesgo de perder de vista el conjunto o, como suele decirse en la expresión popular, los árboles no dejan ver el bosque; expresión que en el caso presente podría ser modificada diciendo que la acumulación de hierbas, matorrales y árboles no permiten instalar fácilmente la cámara fotográfica en un lugar adecuado desde el que retratar el bosque de la accesibilidad. Además, el mero análisis acumulativo de obstáculos puede llevar a conclusiones poco constructivas acerca del estado de la cuestión. Por ejemplo, en el trabajo de campo en estaciones de transporte, realizado como parte de este informe (véase el apéndice “Accesibilidad en estaciones de transporte. Resultados del trabajo de campo”) se concluye que ninguna de las estaciones evaluadas cumple con todos y cada uno de los siete requisitos o criterios de accesibilidad estudiados. Sin embargo, es evidente que en casi todas ellas se han llevado a cabo esfuerzos de mayor o menor intensidad para adaptarlas a las nuevas demandas de accesibilidad para todos.

    Por consiguiente, como complemento al método descriptivo/exhaustivo se propone aquí un método selectivo/operativo que facilite la comprensión de las tendencias y esfuerzos requeridos en el propósito de la accesibilidad en los diferentes medios de transporte. Este método se compone de las siguientes etapas:

1)       Selección de un conjunto de problemas principales de la accesibilidad para cada medio de transporte. Esta selección se enriquece con la delimitación de otros problemas complementarios y con el señalamiento de los elementos más importantes del contexto social e institucional que determinan la accesibilidad en cada caso. 

2)       Elección de indicadores básicos de la accesibilidad para cada medio de transporte que sean consecuentes con los problemas señalados anteriormente. Esta elección se refuerza con la de otros indicadores de apoyo que matizan a los primeros.

3)       Determinación de una serie de umbrales primarios de la accesibilidad para cada medio de transporte, que permitan visualizar los objetivos a conseguir con distintas estrategias y los plazos que previsiblemente exigen para su consecución.

    A partir de ese esquema es posible plantear los cambios previsibles en la accesibilidad de cada medio de transporte en el futuro inmediato, teniendo como referencia los esfuerzos en curso y los que previsiblemente se realizarán en los próximos años. Si además se considera la importancia de cada medio de transporte en la movilidad de la población, se dispondrá de un cuadro bastante completo de cuáles son los cuellos de botella más significativos en la accesibilidad al transporte en el país y de cuáles son las oportunidades para la intervención de la administración pública y los agentes sociales.

    Hay que advertir, por último, que esta opción metodológica requiere un proceso de maduración para ajustar cada una de las elecciones realizadas, pero que una de sus principales virtudes es precisamente la de su flexibilidad, es decir, la de que puede modificarse en función de cambios tecnológicos, sociales o institucionales no previstos, sin que por ello se pierda su capacidad de mostrar la bondad de las diferentes estrategias y esfuerzos que cabe plantear para cada medio de transporte o, incluso, para el conjunto de ellos.

    La accesibilidad en el sistema de transporte es, tal y como se deduce de lo dicho más arriba, un requisito que requiere esfuerzos multifacéticos. Hay que mejorar la accesibilidad en numerosos subsistemas y modos de locomoción, y en diversos aspectos de lo que podría denominarse como cadena del transporte.

    Esto es, para que se verifique el desplazamiento de una persona entre dos puntos del territorio se ponen en juego un conjunto de elementos o eslabones interrelacionados que, unidos entre sí, ofrecen una mayor o menor accesibilidad para la pluralidad de personas que constituyen el universo de la población. El modelo más simple de cadena de transporte se compone de los siguientes eslabones o etapas del desplazamiento, con sus respectivos elementos de conexión o charnela:

*desplazamiento en el interior de una edificación hasta acceder al espacio público.

    -conexión espacio edificado/espacio público.

*desplazamiento en el espacio público hasta alcanzar un lugar de detención de los vehículos (estaciones y paradas del transporte).

-conexión espacio público/estación o parada del transporte.

*desplazamiento en las estaciones y paradas del transporte público hasta acceder al vehículo.

    -conexión estación-parada del transporte/vehículo estacionado.

*desplazamiento a bordo del vehículo (condiciones de transporte en el interior del vehículo).

-conexión vehículo/estación-parada del transporte.

*desplazamiento en las estaciones y paradas del transporte público hasta acceder al espacio público.

    -conexión estación-parada/espacio público.

*desplazamiento en el espacio público hasta alcanzar el destino.

    -conexión espacio público/espacio edificado. 

*desplazamiento en el interior del espacio edificado de destino.

    En esa relación se han destacado en negrita los eslabones o etapas que van a ser analizados en esta parte del trabajo. Este modelo centrado en el desplazamiento es útil como punto de partida para la reflexión sobre la accesibilidad, pero debe ser enriquecido con un conjunto de condicionantes que enmarcan esa facilidad de acceso y desplazamiento para el conjunto plural de personas. En particular hay que considerar:

*la facilidad de acceso a la información para realizar los viajes.

*la facilidad para recibir y comprender la información durante el viaje.

*la facilidad para acceder a los sistemas y servicios de uso público en una estación o parada.

*la facilidad para acceder a los sistemas y servicios de uso público en el interior de los vehículos.

    Los dos primeros elementos de este conjunto de condicionantes, con ser importantes para la totalidad de la población, son la clave de la accesibilidad para numerosos colectivos cuyas discapacidades suelen agruparse en las de tipo sensorial o cognitivo, es decir, personas con dificultades auditivas, visuales, del habla o de comprensión y relación con el entorno. Mientras que los dos últimos elementos son además determinantes de la accesibilidad para las personas con dificultades de desplazamiento por motivos de agilidad o motóricos, desde las que tienen que moverse en silla de ruedas, hasta las que por edad u otras razones tienen su facilidad de movimiento reducida.

        Es evidente que las condiciones de accesibilidad de una cadena de transporte dependen del eslabón más débil o de peores condiciones de accesibilidad, pues si la dificultad de acceso tiene suficiente envergadura se limita o disuade el desplazamiento completo a lo largo de toda la cadena. Así, por ejemplo, una oferta ferroviaria nocturna, con plazas acostadas, plenamente accesible para una persona con silla de ruedas desde el punto de vista de la relación entre los andenes y los trenes, puede ser inútil para dicha persona si no tiene también adaptados sus aseos.

    Por ese motivo, el análisis de las mejoras en la accesibilidad que se producen en cada uno de los eslabones del desplazamiento físico debe ser matizado y completado por la reflexión sobre el sistema o la cadena en su conjunto y sobre los condicionantes antes señalados.

    Hay que tener en cuenta además que el concepto de accesibilidad, identificable con la facilidad de acceso, combina las variables del lugar o espaciales, con las variables relativas a las condiciones de quien desea acceder. Las cadenas de la accesibilidad dependen de las características de las personas en la medida en que, por ejemplo, la facilidad de acceso a un vehículo de transporte colectivo puede ser elevada para una persona con deficiencias visuales y muy reducida para una persona con silla de ruedas; pero también hay que entenderlas inscritas en un marco social, económico e institucional que orienta y regula a ese conjunto de condicionantes. Así, por ejemplo, es el contexto social y la regulación administrativa la que puede romper sin paliativos algunos de los eslabones de la accesibilidad, como ocurre cuando se prohíbe transportar un carrito de niño en los autobuses, lo que significa cercenar la accesibilidad para una madre o un padre con su hijo en un sistema de transporte urbano.(En relación con las “cadenas de accesibilidad” ver también capítulo 11)

    Dado que la casuística que cruza por un lado la tipología de los usuarios y por otro la gama de medios de transporte es muy elevada, el análisis de las cadenas de la accesibilidad ha de realizarse de manera más acotada e ilustrativa a través de la definición, en primer lugar, de unos problemas principales gracias a los cuales sea posible la comprensión global de un fenómeno que tiene indudablemente mayor complejidad. La elección de dichos problemas principales se apoya en la consideración de su amplitud y de su capacidad disuasoria de los desplazamientos.

    En efecto, el primer criterio empleado para calificar a un problema como principal es su extensión, es decir, su capacidad de interferir en la accesibilidad de una proporción elevada de los usuarios actuales o potenciales. Muchos de los obstáculos a los desplazamientos son invisibles a la mayoría de la población y sólo son detectados por una parte de ella que resulta especialmente afectada; sin embargo, muchos de ellos penalizan, incomodan o generan inseguridad a veces a todos y cada uno de los usuarios de un medio de transporte. Y es por esa capacidad de interferir en el desplazamiento de grandes grupos de la población por lo que pueden ser calificados como elementos principales de la accesibilidad.

    Ese factor de la extensión del obstáculo se ha cruzado aquí con el criterio de su carácter disuasorio de los desplazamientos, es decir, de la capacidad que tenga de interrumpir definitivamente la cadena de la accesibilidad: si existe el obstáculo el usuario no se plantea el viaje ante la dificultad de salvarlo incluso con la ayuda de otras personas o personal de las compañías operadoras.

    Una vez establecidos los problemas principales para cada medio de transporte, se ha pretendido dar un paso más señalando un conjunto de problemas de accesibilidad, aquí denominados como “complementarios”, que vienen a reforzar peyorativamente la existencia de los primeros, es decir que son capaces de multiplicar el efecto disuasorio que de por sí tienen los elementos principales. Igualmente, se ha querido completar la visión física de los obstáculos añadiendo un análisis de las dificultades sociales e institucionales que suelen rodear la utilización de cada uno de los medios de transporte y las posibles mejoras de su accesibilidad.

    Tanto los problemas “complementarios” como los aspectos sociales e institucionales tienen la virtud de desvelar la complejidad y la multidimensionalidad de los problemas que dificultan la accesibilidad. En definitiva, la relación de problemas principales, complementarios y propios del contexto social e institucional que se ofrecen a continuación pretende ofrecer de forma sintética una primera aproximación cualitativa a los problemas de accesibilidad de cada medio de transporte.

Tabla 9. 1. Los problemas de accesibilidad de cada medio de transporte.

    Como se puede observar en la tabla anterior, en la mayoría de los medios de transporte el elemento principal que genera dificultades de accesibilidad es la relación entre la acera/andén y el vehículo, que se expresa de distintas maneras en función de los diferentes rasgos de la infraestructura y el material móvil de cada subsistema. Esta caracterización como problema principal es consecuencia del carácter central que ocupa en la cadena de los desplazamientos la articulación entre el vehículo y la infraestructura desde la que acceden los viajeros; central en la medida en que afecta con mayor o menor intensidad a la totalidad de usuarios.

    Esa articulación es la que determina la autonomía, la comodidad, la seguridad y la rapidez con la que todas las personas abordan o desembarcan de un vehículo. Hay que tener en cuenta que esas operaciones son muy relevantes cuando se realizan con mucha frecuencia, como es el caso de los desplazamientos urbanos, o cuando se acompañan del acarreo de bultos, como ocurre en buena parte de los desplazamientos interurbanos.

    Los dos criterios señalados más arriba para calificar a un problema como principal se verifican en todos estos casos. En efecto, la articulación andén-acera/vehículo es el obstáculo de mayor extensión, o que afecta a un mayor número de personas, en el transporte en autobuses (urbanos o interurbanos), ferrocarriles (de cercanías o interurbanos), tranvías, aviones y barcos. Téngase en cuenta que una barrera en el acceso a esos vehículos no sólo afecta a las personas que se desplazan en silla de ruedas sino a otros muchos grupos de población, tal y como se indica en otra parte de este trabajo bajo el concepto de Personas Beneficiarias de la Supresión de Barreras, una parte de la población que puede llegar a representar casi el 40% del total.

    El siguiente cuadro detalla la variedad de los grupos afectados por la relación vehículo/acera-andén, así como el grado de afección estimado para cada uno de ellos.

Tabla 9. 2.