3.3.4.              Cambios de Nivel

    El cambio de nivel ha sido la única barrera cuyos resultados se han tratado de modo discreto en las evaluaciones de la accesibilidad de los itinerarios, es decir, que el cambio de nivel en un recorrido determina de forma absoluta su accesibilidad. Por ejemplo, un escalón aislado, o un tramo de escaleras en cualquier punto del recorrido lo inaccesibilita por completo, no existiendo rangos intermedios como Bastante o Poco accesible, sino sólo Accesible o Inaccesible.

    Para estudiar los problemas producidos por los cambios de nivel se han considerado tres tipos de posibles barreras, con a su vez algunas matizaciones relativas a los problemas vinculados con los elementos que las componen (caso de las rampas):

·         Escalón aislado

·         Escalera sin alternativa accesible

·         Rampas mal resueltas:

o        Problema en pendiente

o        Problema en Anchura

o        Falta de pasamanos

    En el gráfico 8.10.“Probabilidad de hallar alguna barrera en un itinerario urbano de 500 m. del apartado anterior relativo a la altura libre de paso”, se observa que los cambios de nivel son la causa menos frecuente de inaccesibilidad de los itinerarios. En efecto, la probabilidad de que la presencia de algún cambio de nivel inaccesibilite un recorrido, es cercana al 30%, significativamente menor que la que un elemento limite la altura de paso (45%) y muy inferior a la de encontrar un tramo de acera inaccesible (94%) o un cruce inaccesible (84%).

Gráfico 8.10. Probabilidad absoluta de que un cambio de nivel inaccesibilite un itinerario urbano de 500 m.

Los cambios de nivel inaccesibilitan poco los recorridos urbanos, aunque cuando lo hacen normalmente es por un escalón aislado o una escalera sin alternativa

    En el gráfico adjunto (Probabilidad absoluta de que un cambio de nivel inaccesibilite un itinerario urbano de 500 m) se observa que en un contexto de baja incidencia sobre la accesibilidad de los itinerarios urbanos, los escalones y las escaleras sin alternativa tienen una mayor repercusión, en todo caso, que de las rampas. Así, la probabilidad de hallar un escalón aislado o una escalera sin alternativa en un recorrido de 500 metros es cercana al 10%, lo que, en otras palabras, indicaría que en términos generales sólo en uno de cada diez recorridos hallaríamos una u otra barrera (la probabilidad de hallar alguna de las dos aumenta hasta el 22%).

Cuando hay rampas en los itinerarios, éstas son casi siempre inaccesibles, debido a la falta del pasamanos o a su excesiva pendiente

    Las rampas mal resueltas no suelen ser uno de los elementos problemáticos de los recorridos urbanos no tanto por su nivel de accesibilidad como debido a la baja frecuencia con que se observan. En efecto, los datos de las evaluaciones señalan que la probabilidad de encontrar una rampa en un itinerario de 500 m es de 0,08, es decir, el 8 %. Pero al mismo tiempo, cuando existen son inaccesibles en el 98% de los casos, por una u otra causa (falta de pasamanos, ancho insuficiente o una pendiente excesiva en relación con su longitud). La ausencia de pasamanos (en casi el 90% de las rampas evaluadas) es la principal causa de los problemas de accesibilidad de las rampas, seguido de una excesiva pendiente en relación con la longitud de la rampa (problema que aparece en tres cuartas partes de las rampas evaluadas) y, finalmente una ancho insuficiente, problema menos frecuente pero no menospreciable puesto que es propio de casi la mitad de rampas que se han evaluado en los 364,5 kilómetros de recorrido urbano efectuado. 

Gráfico 8.11. Causas de la inaccesibilidad de las rampas.

Tabla 8. 12. Presencia de cambios de nivel inaccesibles en los itinerarios urbanos según el nivel de accesibilidad determinado por la pendiente longitudinal de la acera.
% sobre el total de itinerarios completamente accesibles e inaccesibles (en algún punto o totalmente) debido a la pendiente longitudinal de la acera

La orografía de la ciudad incide en la presencia de cambios de nivel inaccesibles en los itinerarios

    La tabla adjunta (Presencia de cambios de nivel inaccesibles en los itinerarios urbanos) recoge la relación que se observa entre la presencia de un cambio de nivel que inaccesibilite el itinerario y la orografía de la ciudad, aproximada a partir da la pendiente longitudinal de las aceras. De este modo, el porcentaje de recorridos inaccesibles debido a un cambio de nivel incrementa significativamente según se segmenten los itinerarios entre aquellos completamente accesibles en pendiente longitudinal de la acera (500 metros con pendientes siempre inferiores al 7%) y aquellos que como mínimo en algún punto del recorrido tienen una pendiente superior al 7%. De este modo, en menos del 20% de recorridos totalmente accesibles gracias a la baja pendiente de la acera, los evaluadores hallaron un cambio de nivel inaccesible. En cambio en presencia de pendientes superiores al 7% en algún punto de recorrido, se dobla la incidencia de los cambios de nivel como elemento de inaccesibilidad (un 38% de itinerarios que no son totalmente accesibles debido a la pendiente tampoco lo son a causa de algún cambio de nivel), lo que confirma la influencia de las condiciones ortográficas en la aparición de barreras por cambios de nivel. Sin embargo la presencia de los escalones y las escaleras sin alternativa, y de la barrera constituida por la ausencia de pasamanos en las rampas reitera, en todo caso, que con independencia de las dificultades reales provocadas por la orografía, existe una clara dejación y mal hacer, no solo al no buscar alternativas, sino incluso en la propia ejecución de las soluciones previstas: falta de pasamanos, pendiente excesiva y anchos de rampa insuficientes etc.

3.4.       Análisis de las Relaciones entre Elementos

    Analizados en los apartados anteriores los efectos sobre la accesibilidad del espacio urbano de cada uno de sus elementos en sí mismo, vamos a tratar de analizar en este capítulo los efectos combinados que producen, de forma que nos oriente en la búsqueda de las soluciones más eficaces y en el establecimiento de prioridades. Para ello vamos a utilizar en un sistema de simulación a partir de la base de datos elaborada con los resultados del trabajo de campo. Ello nos permitirá evaluar los efectos de las distintas posibilidades de actuación para suprimir barreras, sobre cada uno de los distintos elementos aislada o combinadamente, lo que pensamos tiene una gran importancia a la hora de diseñar políticas de actuación y establecer prioridades.

    El desarrollo de este análisis, debido a su longitud, se expone en el Apéndice 8.2 situado al final de este capítulo. I en este apartado (3.4) del capítulo sólo se exponen algunas de  las conclusiones.

·         No existe coordinación entre las actuaciones en cruces y aceras, lo que invalida los resultados sobre la accesibilidad de acciones positivas como los rebajes en los cruces.

·         La simple aplicación de las normas elementales de disciplina urbana (control de aparcamiento, obras y depósitos de materiales varios) y la mejora de los pavimentos haría subir el porcentaje de itinerarios total o bastante accesibles de un 0,6 % y un 16 % a un 4 % y un 20 % respectivamente.

3.5. Análisis por Tipos de Áreas Urbanas

    Con el análisis de los resultados de la evaluación por áreas urbanas se pretende avanzar en el conocimiento de la naturaleza y origen de los problemas de accesibilidad en el espacio urbano y asociarlos con distintas políticas urbanísticas lo que será muy útil para el planteamiento de soluciones y líneas de actuación.

    Para ello se plantean cuatro ámbitos de análisis distintos:

·         Por tipología urbanística, lo que nos permitirá identificar problemas por épocas y zonas de la ciudad.

·         Por tamaño de ciudad, que nos puede permitir asociar problemas a capacidades técnicas o de recursos.

·         Por CCAA, que indicará la existencia de problemas específicos o singulares

·         Ciudades en los que se ha realizado un Plan Especial de Accesibilidad

3.5.1.              Análisis por tipología urbanística.

    Se diferencian los cuatro grandes tipos de estructura urbana que se pueden distinguir claramente en todos los núcleos urbanos del país:

Casco antiguo

Ensanche

Moderno (1950-1980)

Actual (años 90)

    Dentro de estos grupos se han considerado sólo aquellos itinerarios que en su totalidad (los 500 metros del recorrido) se pueden incluir en una u otra tipología. Los que presentan tipologías compartidas o no especificadas se engloban en un apartado denominado “ resto”.

    En primer lugar interesa analizar las características de la muestra evaluada que se reflejan en la siguiente tabla:

Tabla 8.13. Itinerarios por tipología urbanística
Numero de itinerarios y de poblaciones

    Lo primero que cabe aclarar es que la aparente preponderancia de itinerarios correspondientes a cascos antiguos no responde exactamente a la realidad de la muestra ni a que esta este sesgada en este sentido, es decir que se hayan seleccionado un mayor número de itinerarios en estas zonas, si no que deriva de que en estas áreas es donde se concentra un mayor número de itinerarios “puros” es decir incluidos únicamente en esta tipología, mientras que en las otras se han realizado más itinerarios “mixtos”, es decir  discurriendo a través de dos zonas diferentes y que por lo tanto se incluyen en el grupo de “Resto de itinerario”. La razón de esta diferencia estriba en la propia diferenciación espacial y tipológica de los cascos históricos que hace que se delimite muy nítidamente, mientras que en otras zonas de la ciudad a veces las tipologías están mezcladas, lo que ha llevado, además, a una búsqueda consciente en estas otras áreas de un reparto equilibrado entre itinerarios “puros” y mixtos”  que discurriesen por zonas diferentes para que se reflejasen los posibles problemas derivados de la falta de coordinación o coherencia entre las propuestas de diseño y planeamiento.

    Por otra parte la distribución del número de itinerarios por zonas se ha tratado de que sea proporcional a la importancia espacial de cada una de ellas en la ciudad 

    Con todo ello creemos que la muestra resultante es suficientemente representativa para poder extraer conclusiones generalizables

  En el análisis por tipología urbanística se constata una cierta mejora de accesibildad en las zonas más recientes de la ciudad.

    La primera de estas conclusiones deriva de la Tabla siguiente, donde se constata una cierta mejoría en las zonas de la ciudad más recientes

Tabla 8.14. Itinerarios por tipo de urbanismo según su nivel de accesibilidad global
En % sobre itinerarios de cada grupo de población

    Para conocer mejor las causas de esta mejoría es conveniente analizar con detenimiento el comportamiento de los distintos elementos que componen el espacio urbano, como veremos en las tablas siguientes:

Tabla 8.15. Accesibilidad Global de la acera según la tipología urbanística
En % sobre total itinerarios según tipología

Gráfico 8.12. Accesibilidad Global de la Acera

 

La accesibilidad global de la acera es mejor en las zonas actuales, con la matización de que son mejores las condiciones de los ensanches que las de las zonas modernas

    La accesibilidad global de la acera mantiene la característica de ser mejor en las zonas actuales, con la matización de que son mejores las condiciones de los ensanches que las de las zonas modernas de entre los años 1950-80, lo que se debe seguramente al carácter de centralidad y zona comercial de alto nivel que suelen tener los ensanches frente al predominante de vivienda social de las zonas modernas.

Tabla 8.16. Accesibilidad del Pavimento de la acera según la tipología urbanística
En % sobre total itinerarios según tipología urbanística

Gráfico 8.13. Accesibilidad del pavimento

    Profundizando en el detalle vemos que esta diferencia proviene sobre todo del pavimento, en el que destaca la calidad de los  ensanches sobre las zonas modernas manteniendo en otros aspectos comportamientos similares todas las zonas, salvo en los estrechamientos.

    En este sentido es de resaltar tanto los distintos efectos de los estrechamientos en cada una de las zonas como las diferencias entre los tipos de estrechamientos. Así se observa que en los cascos antiguos los efectos de los estrechamientos son mucho más dramáticos, ya que es mucho mayor el porcentaje de itinerarios que pasan a ser totalmente inaccesibles por esta causa, un 75 %, mientras que esta situación no se produce en ningún itinerario en las zonas modernas y actuales, donde sin embargo es muy alto el porcentaje de itinerarios que rebajan su categoría de accesibilidad de una forma menos drástica, es decir pasan de total a bastante y de bastante a poco accesibles. En una situación intermedia se encuentran los Ensanches con un 25 % que pasan a ser totalmente inaccesibles por causa de los estrechamientos. Una de las razones de estos efectos puede deberse, sobre todo en el caso de los cascos antiguos, a la existencia de una situación más próxima a los niveles mínimos del ancho de acera para que sea accesible, por lo que cualquier elemento que se coloque en ella motivará una reducción de la banda libre de paso a niveles inaccesibles mientras que la mayor anchura construida de las aceras en un mayor porcentaje de itinerarios de otras zonas admite la colocación de elementos de mobiliario urbano manteniendo una banda de paso accesible.

    Es, sin embargo, significativo el alto porcentaje de itinerarios en las zonas actuales, un 300%, que pasan a ser poco accesibles por causa de los estrechamientos.

Tabla 8.17. Efecto de los estrechamientos sobre la accesibilidad de las aceras
% de itinerarios que cambian de categoría por causa de un estrechamiento

Es especialmente preocupante el efecto negativo de los árboles en las zonas nuevas, donde no se puede achacar a situaciones heredadas.

    Por otra parte si analizamos los tipos de estrechamientos se observa que en los ensanches, los cascos antiguos y las zonas modernas los mayores problemas de estrechamientos los produce el mobiliario urbano, mientras que en las zonas actuales el mayor porcentaje de estrechamientos se debe al arbolado. En ambos casos se trata, seguramente en su mayor parte, de un problema de diseño y de falta de consideración en el mismo de los criterios de accesibilidad, pero es especialmente preocupante el efecto negativo de los árboles en las zonas nuevas, donde no se puede achacar a situaciones heredadas. No obstante estos datos deben tomarse con cierta prevención, dado el pequeño tamaño de la muestra: sólo hay 34 itinerarios evaluados en su totalidad en zona urbanizada en los años 90 (‘Actual’). En estas zonas la presencia de árboles es  superior, las aceras más anchas y la disposición del mobiliario urbano más correcta, lo que implica que un pequeño número de itinerarios con árboles puede cambiar mucho la muestra.

Tabla 8.18. Tipos de estrechamientos según la tipología urbanística
En % de cada tipología de estrechamientos sobre el total de cada tipo de urbanismo

Gráfico 8.14. Tipo de estrechamiento

    Respecto a los otros componentes de las aceras cuya situación se refleja en las tablas siguientes, cabe resaltar  como los mayores problemas tanto de insuficiencia del ancho de acera como de pendiente se concentran en los cascos históricos, observándose una gran mejoría en las zonas actuales.

Los mayores problemas tanto de insuficiencia del ancho de acera como de pendiente se concentran en los cascos históricos.  

Tabla 8.19. Accesibilidad del Ancho de acera construido según la tipología urbanística.
En % sobre total itinerarios según tipología urbanística

Gráfico 8.15. Accesibilidad del ancho de la acera construido

Tabla 8.20. Accesibilidad de la  Pendiente de la acera según la tipología urbanística
En % sobre total itinerarios según tipología urbanística

Gráfico 8.16. Accesibilidad de la pendiente