3.3.2.              Cruces

    Para evaluar la repercusión de los cruces en los problemas de accesibilidad del espacio urbano que, como se ha comentado anteriormente es relativamente elevada (con sólo el 16% de itinerarios con la totalidad de cruces accesibles y el 43% con la totalidad inaccesibles), se han desagregado los recorridos en relación con el número de cruces existentes en los mismo y con el que estén o no rebajados. Ello, nos permite matizar o relativizar los resultados en relación con la clasificación general de itinerarios (completamente accesibles, bastante accesibles, poco accesibles y nada accesibles), ya que utilizando únicamente ésta englobaríamos, por ejemplo, en la misma clasificación de nada accesibles (ningún cruce del recorrido es accesible), un itinerario en el que solo hay 1 cruce y es inaccesibles con otro en el que hay 10 o más, todos ellos inaccesibles. Aunque evidentemente, en términos de accesibilidad global del itinerario, ambos recorridos son inaccesibles, parece razonable reflejar esta diferencia cuantitativa. En primer lugar, la dificultad relativa para las personas discapacitadas de recorrer cada uno de los itinerarios no es la misma si sólo hay 1 cruce sin rebajar que si hay 5 o si hay 10. En segundo lugar, en términos de soluciones y, en definitiva de viabilidad de las actuaciones tampoco es indiferente la cantidad de cruces que se hallen sin rebajar.

    De este modo se ha procedido a clasificar los itinerarios dentro de los niveles de accesibilidad generales en 4 categorías, lo que nos da un total de 16 categorías de itinerarios según el grado de accesibilidad (completa, bastante, poca y nada) y la cantidad de cruces sin rebajar:

·         Itinerarios con 1 cruce sin rebajar

·         Itinerarios con 2 o 4 cruces sin rebajar

·         Itinerarios con 5 a 9 cruces sin rebajar

·         Itinerarios con 10 o más cruces sin rebajar.

    Complementariamente se ha analizado otros componentes de los cruces para añadir una visión adicional de calidad de la accesibilidad determinada en los cuatro niveles establecidos. Estos son:

·         Paso de peatón señalizado

·         Semáforos

·         Vados enfrentados

·         Pasos ocupados por vehículos

·         Franjas para ciegos

En más del 40% de itinerarios no hay ningún cruce rebajado frente a un 16% en el que lo están todos.

     La siguiente tabla resume la distribución de los recorridos y de los cruces según su nivel de accesibilidad. Los itinerarios más accesibles tienen menos cruces que los más inaccesibles, prueba del efecto inaccesibilitador que tienen actualmente los cruces sobre el conjunto de los recorridos. Sólo considerando los cruces un 84 % de los itinerarios resultan inaccesibles.  

    El primer dato a destacar es el alto porcentaje de itinerarios, un 43%, en los que ningún cruce es accesible (recorridos nada accesibles) mientras que el 60% restante, con mejores niveles de accesibilidad se reparte de una forma relativamente homogénea entre el 16% de itinerarios completamente accesibles (resultado de un 12% con todos los cruces rebajados y un 4% sin tiene cruces), el 21% con más de la mitad de cruces rebajados (recorridos bastante accesibles) y el 19% poco accesibles (menos de la mitad rebajados).

Tabla 8. 9. Accesibilidad de los cruces de calzada (I).
Tipo de itinerarios según el % de cruces rebajados

1. Los itinerarios sin cruces se engloban en esta categoría. 2. Para calcular la media de cruces por itinerarios no se consideran los itinerarios sin cruces.

    Aunque existe un porcentaje mayor de itinerarios con cruces accesibles que con aceras accesibles (el 16 %y el 6%, respectivamente), los porcentajes de itinerarios poco o nada accesibles por causa de los cruces también son mayores. Es decir que frente a la existencia de una mayoría de aceras con un nivel medio de accesibilidad, en el caso de los cruces predominan las situaciones con graves problemas de inaccesibilidad: casi dos terceras partes de los de itinerarios (el 62% del total) tiene más de la mitad de cruces sin rebajar aunque dentro de ellos, en su gran mayoría con menos de 5 cruces sin rebajar. Ello puede indicar una falta de atención que se venía prestando hasta ahora en los proyectos de urbanización a los problemas de accesibilidad, ya que mientras la relativamente aceptable accesibilidad de las aceras no refleja necesariamente la toma en consideración de estos problemas, ya que puede ser el resultado de otra serie de criterios de diseño, lo que sí esta claro es que la falta de rebaje en las aceras refleja la ausencia de criterios de accesibilidad.

Los cruces con rebajes tienen menos problemas de inaccesibilidad en otros elementos que aquellos que no lo están. Incluso la ocupación del vado por vehículos es menor cuando hay rebajes.

    Si clasificamos los cruces según el nivel de accesibilidad de los rebajes, podemos comprobar que el cumplimiento de este requisito determina también el cumplimiento de otros: aquellos cruces que están rebajados son más accesibles que los que no lo están. Como consecuencia aquellos itinerarios con todos los cruces rebajados (completamente accesibles) son los que presentan características más accesibles mientas que aquellos con todos los cruces sin rebajar registran una baja presencia de las otras características necesarias para cumplir con todos los requisitos de accesibilidad.

    En efecto, en los itinerarios con todos los cruces rebajados, casi el 80% de los cruces encontrados tienen el paso de peatón señalizado, un tercio de ellos tiene semáforo, casi dos tercios los vados enfrentados, la mitad dispone de franjas para personas ciegas y sólo 9% de los cruces están ocupados por vehículos. En cambio, en aquellos itinerarios con todos los cruces sin rebajar, el porcentaje de ellos con paso de peatón señalizado se reduce a más de la mitad (un 36% del total frente al 79% de los cruces rebajados), los que disponen de semáforo se sitúa por debajo del 10%, la mitad tiene vados enfrentados, un 16% franjas para ciegos y casi el 20% esta ocupado por vehículos. Esta comparación refleja que la accesibilidad de este elemento urbano es un problema que supera el de los propios rebajes. En este contexto cabe señalar que si bien en aquellos itinerarios con todos los cruces rebajados las características de los cruces son claramente mejores que en el resto de casos, aún resta una mitad de ellos sin franjas para personas ciegas, una quinta parte sin paso de peatón señalizado o una tercera con los vados no enfrentados.

La ocupación por vehículos es un problema más frecuente en los cruces sin rebajar que en los rebajados. La accesibilidad, en cuanto expresión de mejor calidad de la urbanización, previene un mayor deterioro y falta de civismo en los elementos urbanos.

Tabla 8. 10. Características de los cruces según el nivel de accesibilidad del itinerario.
Números absolutos y % sobre el total.

    Por otra parte destaca la uniformidad del comportamiento del conjunto de características en los otros tipos de itinerarios (aquellos donde no todos los cruces son accesibles) salvo en lo relativo a los pasos ocupados por vehículos, cuyo porcentaje crece espectacularmente a mayor inaccesibilidad del itinerario, lo que parece indicar una relación entre existencia de rebaje y el hecho de que el paso esté ocupado o no por vehículos. Los datos de las evaluaciones efectuadas en los más de 2.900 cruces parecen apuntar que el rebaje en un cruce inhibe, en cierta medida, el que los ciudadanos lo ocupen aparcando vehículos. De este modo, sólo 25 cruces de los 277 encontrados en los itinerarios completamente accesibles por tenerlos todos rebajados estaban ocupados por vehículos (el 9%) mientras que de los 1.182 cruces encontrados en itinerarios nada accesibles (ningún cruce rebajado en todo el recorrido) 225 estaban ocupados por vehículos (el 19%). 

    Todo ello, lleva a advertir como las deficiencias de una situación producen un proceso de mayor deterioro general, fenómeno que se observa continuamente respecto a cualquier otro elemento de la calidad urbana (cuando la urbanización es buena y hay un buen servicio de mantenimiento la gente mantiene las calles más limpias, por ejemplo) es decir las mejoras en cualquier elemento producen un efecto “tirón” de mejora en general a la vez que revelan una mayor conciencia y sensibilidad hacía los problemas. En este caso a menor calidad de la urbanización, traducido por menores indicios de preocupación por la accesibilidad, mayor deterioro y falta de civismo.

3.3.3.              Altura Libre de Paso

    El estudio de los problemas de accesibilidad en relación con la altura libre de paso se ha abordado de la misma forma que los estrechamientos de la acera pero en lugar de considerar el espacio disponible en anchura (caso de los estrechamientos) se considera en altura y se tienen en cuenta únicamente aquellos elementos cuya presencia reduce la altura libre de paso por debajo del umbral de accesibilidad establecido en este trabajo (2,1 metros).

    Para analizar mejor el origen de las barreras originadas por elementos que limitan la altura, éstos se han distribuido en cinco grandes grupos:

·         Toldos

·         Señales

·         Apliques

·         Árboles (y otros elementos vegetales)

·         Otros

    Dentro del grupo de otros se han incluido elementos singulares en cuanto a que no se repiten de manera significativa: marquesinas, voladizos etc.

La probabilidad de hallar un elemento que limite la altura libre de paso en un recorrido de 500 m. es la mitad de la de encontrar una barrera en la superficie de la acera

    Los resultados generales señalan que comparado con las aceras o cruces la altura libre de paso es un problema menos frecuente junto a los cambios de nivel. El gráfico adjunto que recoge la probabilidad de hallar alguna barrera en un itinerario urbano de 500 metros por tipología de barrera señala que ésta es inferior al 50% (45% según los datos de las evaluaciones realizadas), es decir que en uno de cada dos recorridos de 500 metros que una persona efectúe por la ciudad con toda probabilidad hallará un elemento que limite la altura por debajo de 2,1 metros. Estos resultados contrastan con los de la probabilidad de hallar alguna barrera en la acera en un recorrido de 500 metros, muy cercana al 100%, o de hallar algún cruce sin rebajar, también muy elevada (84%). Solamente la probabilidad de hallar algún cambio de nivel en el recorrido urbano (inferior al 30%) se sitúa por debajo de la de encontrar algún elemento que limite la altura por debajo de 2,1 metros.

Gráfico 8.8. Probabilidad de hallar alguna barrera en un itinerario urbano de 500m.

Los árboles concentran cerca de tres cuartas partes del conjunto de elementos que actúan de barrera en la altura disponible de los recorridos urbanos y los toldos el 20%

    Otra característica de los elementos que limitan la altura es su elevada concentración en pocas tipologías: los árboles y los toldos. Cabe destacar, en primer lugar, la influencia de los árboles que constituyen cerca de tres cuartas partes del conjunto de elementos que actúan de barrera en la altura disponible de los recorridos urbanos. Por tanto, de los datos de las probabilidades de encontrar algún elemento que limite la altura y de los de la distribución de estos elementos se deriva que la probabilidad de hallar un árbol que actúe de barrera en altura, en un itinerario de 500 metros se eleva al 33%, ligeramente superior a la de encontrar un cambio de nivel que inaccesibilite el recorrido (con una probabilidad del 29%). Los resultados de las evaluaciones señalan que los toldos, constituyen el segundo elemento más importante en cuanto a los factores responsables de una altura de paso insuficiente en los recorridos por la ciudad. Así los toldos representan cerca del 20% de los elementos que limitan la altura, lo que junto a los árboles totaliza más de 90% de todos las barreras encontradas en alto de paso disponible. De este modo, la probabilidad de encontrar un toldo que limite la altura por debajo de 2,1 metros en un recorrido de 500 metros es relativamente baja, inferior al 10%. Finalmente, el resto de elementos (señales, apliques y otros) actúan como barrera con relativa poca frecuencia. Así, las señales y los apliques no llegan al 2% de las barreras (1,7% y 1,5%, respectivamente) y los otros elementos (marquesinas, voladizos, etc), en conjunto, no llegan al 6%.

Gráfico 8.9. Tipologías de elementos que limitan la altura en los recorridos urbanos
% sobre el total de elementos encontrados

Los árboles tienen una incidencia mayor como elementos que limitan la altura libre de paso que como estrechamientos sobre el ancho de la banda peatonal

    Por niveles de accesibilidad de los itinerarios se confirma una frecuencia de elementos que limitan la altura por debajo de 2,1 metros, relativamente muy elevada puesto que en los recorridos bastante accesibles, es decir, con más de la mitad del itinerario sin ningún elemento, se halla un elemento cada 181 metros, pero en los poco o nada accesibles esta frecuencia se aumenta hasta un elemento cada 33 metros y cada 43 metros recorridos, respectivamente. La fuerte presencia de árboles entre los elementos responsables de la barrera en todos los itinerarios con algún problema de accesibilidad en altura permite explicar esta elevada frecuencia. En efecto, los árboles no suelen disponerse en el espacio urbano de forma aislada sino que, normalmente se colocan cada pocos metros en un tramo de acera. De este modo, en los tramos dónde los árboles limitan la altura la frecuencia con que lo hacen es de un árbol cada 12 metros de media. Estos resultados indican que, a diferencia de los estrechamientos, los elementos que limitan la altura y, en concreto, los árboles inaccesibilitan de forma más continua un tramo del recorrido. En este sentido, una misma variedad de árbol que es lo que suele haber en un tramo de acera con un mismo criterio de mantenimiento, es lo que puede estar explicando la alta frecuencia con que aparecen estas barreras en los recorridos urbanos.

    A pesar de la menor importancia relativa de las barreras en altura cabe destacar que los datos de las evaluaciones señalan que es más probable que un recorrido sea inaccesible porque un árbol limite la altura por debajo de 2,1 metros (probabilidad del 33%) que lo sea debido a que el árbol actúe como el único estrechamiento que impida la accesibilidad de la acera de un itinerario (con una probabilidad cercana del 17%)[6]. Dicho de otro modo, si buscamos cuántos árboles son causa exclusiva de inaccesibilidad por su altura veremos que esto ocurre en uno de cada tres itinerarios de 500 metros, mientras que sólo serán causa de estrechamiento inaccesible en uno de cada cinco itinerarios.

Tabla 8. 11. - Altura libre de paso
 % de cada elemento sobre el total encontrad en cada tipo de itinerario

Si los árboles no limitasen la altura libre de paso los itinerarios accesibles en la totalidad de su recorrido, por lo que a la altura se refiere, se elevaría por encima del 70%

    En síntesis, solucionando las barreras provocadas por el arbolado urbano (susceptibles de poda sin dañarlo o alterarlo seriamente) se obtendría, de forma relativamente sencilla y poco costosa, un aumento muy significativo de itinerarios completamente accesibles. De todos modos, el impacto sobre la accesibilidad global de los itinerarios mejoraría muy poco (el porcentaje de itinerarios totalmente accesible y bastante accesible sólo aumentaría en 0,5 puntos porcentuales mientras que el porcentaje de recorridos de 500 metros poco accesibles se reduciría en 0,7 puntos porcentuales y los nada accesibles en 0,1 puntos porcentuales). Ello indica que, los árboles, aún siendo una barrera muy importante si se evalúa la accesibilidad de la altura libre de paso son poco relevantes para explicar los bajos niveles de accesibilidad de las calles españolas.