3.Evaluación del Espacio Urbano

3.1.            Introducción

Los objetivos del trabajo de campo han sido por una parte evaluar la situación, los logros alcanzados y la magnitud de los problemas aún existentes y por otra servir, además, como punto de partida para en sucesivas y posteriores evaluaciones poder realizar un seguimiento de la eficacia de los planes y políticas desarrolladas.

    En la actualidad existen diversos e importantes estudios y trabajos de toda índole, entre los que cabe destacar el Plan CERMI, que diagnostican certeramente los principales problemas o barreras para conseguir un medio urbano accesible. No existe, sin embargo, un conocimiento empírico con una base suficientemente amplia y con criterios homogéneos sobre cual es el estado real de la situación en nuestro país, que nos permita por un lado, evaluar la situación, los logros alcanzados y la magnitud de los problemas aún existentes y, por otro, servir como punto de partida (“foto fija” del grado de accesibilidad del espacio público urbano elaborada con criterios uniformes) para en sucesivas y posteriores evaluaciones poder realizar un seguimiento de la eficacia de los planes y políticas desarrolladas.

    Para ello se ha realizado un trabajo de campo, como se expone en el apartado correspondiente de este documento, que ha supuesto la evaluación de 729 itinerarios urbanos en un total de 80 núcleos urbanos.

    La muestra se ha diseñado, tanto en relación con los núcleos urbanos como en cuanto a los itinerarios, buscando la máxima representatividad respecto a la realidad del espacio urbano en nuestro país, de forma que los datos obtenido puedan ser extrapolados sin temor a grandes equivocaciones en cuanto a la cuantía global y tipología de problemas.

    Así los criterios utilizados en la selección de ciudades han sido:

·          Establecimiento de cinco rangos de ciudades en función del número de habitantes de acuerdo con los criterios habitualmente utilizados en la clasificación del sistema urbano[3]:

·          Metrópolis                           Mayor de 250.000 habitantes           

·          Grandes ciudades               Entre 250.000 y 100.000 habitantes 

·          Ciudades medias                 Entre 100.000 y 50.000 habitantes

·          Pequeñas áreas urbanas      Entre 50.000 y 10.000 habitantes

·          Núcleos rurales                   Entre 10.000 y 5.000 habitantes

·                    Determinación del número de ciudades a evaluar de cada rango en función del tanto por ciento de la población que vive en cada uno de estos rangos.

·                      Equilibrio territorial y geográfico.

·            Diversificación tipológica[4]:

- Ciudad histórica: Centro histórico declarado como Monumento o Patrimonio de la Humanidad.

- Capital de CCAA o provincia.

- Centro /periferia de Área Metropolitana

 - Actividad Turística predominante

·          Dinámica inmobiliaria[5]

·          Existencia de Plan de Actuación Urbana con inversión pública importante: URBAN ARI, barrios de nueva creación, proceso de renovación...

·          Inclusión de un cierto número de ciudades en las que se ha desarrollado un Plan Especial de Accesibilidad.

Una vez seleccionada la muestra de ciudades y núcleos rurales se determinaron los itinerarios a evaluar en cada una de ellas de acuerdo a los siguientes criterios:

·          Determinación de un número de itinerarios por ciudad proporcional al rango de la misma.

·          Distribución de los itinerarios por las distintas zonas de la ciudad de forma que se cubriesen las distintas tipologías de la estructura urbana:

-          Centro histórico

-          Ensanche residencial /comercial

-          Polígono residencial de vivienda social /calidad media anterior a la       existencia de normativa de accesibilidad.

-          Polígono residencial de vivienda social /calidad media posterior a la      existencia de normativa.

-          Zona residencial de vivienda libre /alta calidad en bloque

-          Zona residencial unifamiliar o en adosados

-          Zona comercial /institucional

-          Zona industrial

·          Diseño de los itinerarios de forma aleatoria con una longitud uniforme de 500 m. para que incluyesen todo tipo de situaciones y recorridos que habitualmente pueda necesitar hacer un usuario en sus desplazamientos diarios como ir a la compra o acceder a la parada de transporte público. En este sentido, calculando una velocidad media cercana a 0,6 metros por segundo, un itinerario de 500 metros corresponde con un paseo de aproximadamente 15 minutos.

    La ficha de evaluación se diseñó (ver Capítulo 4), intentando recoger de la forma más exhaustiva posible todos los tipos de situaciones y barreras que pueden afectar la accesibilidad del espacio urbano, agrupadas en relación con los cuatro elementos que componen este espacio a efectos de la evaluación de su accesibilidad (aceras, altura libre de paso, cambios de nivel y cruces), y diferenciando al máximo posible, a su vez, los componentes de cada uno de estos elementos y la clase de barrera (bordillos, pavimento, mobiliario etc.) de tal manera que los resultados obtenidos permitan identificar los problemas principales de forma precisa para poder orientar posteriormente los actuaciones y medidas a tomar.

    En este contexto, es preciso destacar que, dada la complejidad de los espacios urbanos evaluados y las carencias detectadas en la ficha de evaluación tras las primeras evaluaciones, se han ido introducido ciertas mejoras en ella a lo largo de las distintas fases o etapas de realización del trabajo de campo Gracias a ello la ficha utilizada en la última etapa (Canarias en la segunda quincena de febrero de 2001) se puede considerar cerrada e idónea para su utilización en futuras evaluaciones. A pesar de los cambios producidos el conjunto del análisis se ha homogeneizado de acuerdo con los datos de la primera fase (Municipios de la Comunidad de Madrid, Toledo y Ávila a principios de julio de 2000). De esta forma se “pierde” (no se analiza) alguna información recogida en las últimas evaluaciones pero se garantiza la falta de sesgo territorial en todo el estudio.

    Para realizar el trabajo de campo se contó con un equipo de estudiantes de los últimos cursos (5º y 6º) de la Escuela Técnica de Arquitectura de Madrid, a los que se les impartió previamente un seminario de preparación sobre el concepto de accesibilidad y el contenido de la evaluación a realizar, pero que ya partían de un conocimiento con profundidad de los elementos que debían evaluar: el espacio urbano, elementos que los componen, terminología, materiales, etc. Cabe señalar que los conocimientos y la contribución de los miembros del equipo de evaluación han sido de gran importancia para la mejora de las fichas de evaluación al mismo tiempo que sus opiniones profesionales y cualitativas sobre aspectos particulares de algunos itinerarios han sido una buena ayuda para resolver dudas en el análisis de los espacios urbanos.

Se han evaluado 364,5 Km. de calles en 80 ciudades repartidas por toda la geografía peninsular y las islas

    En total se evaluaron 729 itinerarios de 500 m. en 80 núcleos urbanos. El análisis de la accesibilidad a lo largo de los 500 metros que mide cada itinerario se realiza mediante múltiples observaciones, tomadas metro a metro, de modo que la agregación de accesibilidades de cada elemento evaluado da lugar al nivel de accesibilidad global del itinerario. Pero no se puede considerar igual un itinerario que en alguna parte, y de forma puntual, presente una barrera en su recorrido o uno que presente barreras de forma continua en todo, o en gran parte del recorrido. Por ello los itinerarios realizados se han dividido en 10 tramos de 50 metros cada uno.

Se denomina TRAMO a cada uno de los segmentos de 50 m en los que se puede dividir un ITINERARIO (o RECORRIDO de 500 m realizado). Cada ITINERARIO e tiene, por tanto, 10 tramos.

    El itinerario global es la suma de los tramos y, en consecuencia, su accesibilidad la resultante de acumular la de esos tramos. Hemos clasificado los itinerarios en 4 tipos según la proporción que en cada caso resulta finalmente accesible. Para ello se toman en cuenta cuatro elementos: (1) la acera, (2) la altura libre de paso, (3) los cambios de nivel y (4) los cruces de calzada.

    Considerando siempre todos y cada uno de estos elementos, los tipos de itinerarios resultantes son:

1.     Completamente accesibles: Itinerarios perfectamente accesibles en todo su recorrido. (No hay ningún elemento inaccesible en ninguno de los tramos).

2.   Bastante accesibles: Itinerarios accesibles en la mitad o más de su recorrido. (Hay elemento/s inaccesible/s en menos de la mitad de los tramos).

3.   Poco accesibles: Itinerarios accesibles en menos de la mitad de su recorrido. (Hay elemento/s inaccesible/s en la mitad o más de los tramos).

4.   Nada accesibles: Itinerario inaccesibles en su totalidad. (Hay elemento/s inaccesible/s en todos los tramos).

    Es importante resaltar que a efectos de evaluación de la inaccesibilidad de un itinerario todos los elementos tiene la misma consideración, de tal forma que la inaccesibilidad de cualquiera de los elementos produce el mismo resultado de inaccesibilidad sobre el itinerario con independencia de la gravedad del problema o del tipo de personas a las que afecte. No obstante cada uno de los elementos puede influir de diferenta forma en la clasificación final de la accesibilidad de los itinerarios o tener distinta valoración cualitativa, por ello se ha realizado un análisis pormenorizado que da lugar a diversas reflexiones y conclusiones que se desarrollan a lo largo del capítulo.

    Con todo ello los resultados que se analizan a continuación, explotados como ya se ha dicho, en la forma que se explica en la parte general de este diagnóstico, creemos que reflejan de una forma lo suficientemente representativa la situación de la accesibilidad del espacio urbano en nuestro país y los problemas principales como para poder extraer conclusiones generalizables.

    El análisis se plantea en dos niveles:

·         Un primer nivel descriptivo en el que se identifican los elementos causantes de la inaccesibilidad en los itinerarios urbanos abundando en los aspectos más problemáticos y en la incidencia de cada componente en la accesibilidad conjunta del itinerario. En este primer nivel se han incluido los resultados de las últimas evaluaciones efectuadas en Canarias 

·         Un segundo nivel más analítico en el que se relacionan los elementos para encontrar las interferencias entre componentes del itinerario que rompen la accesibilidad o invalidan las soluciones planteadas en cada uno de ellos por separado al tiempo que se profundiza en un análisis territorialmente segmentado por rango de ciudad, por CC.AA. o por existencia o no de PEA. en el que, debido a que el trabajo de campo se hizo con posterioridad, no se ha podido incluir los resultados de las evaluaciones efectuadas en Canarias.

3.2.       Análisis descriptivo de la accesibilidad de los itinerarios urbanos

Prácticamente en ninguna ciudad se podrá realizar un recorrido de 500 metros sin hallar alguna barrera

    En primer lugar destaca el bajo nivel de accesibilidad del espacio urbano ya que sólo un 0,5 % de los 729 itinerarios evaluados (4 en números absolutos, que se hallan en Logroño, Murcia, Vitoria y Zamora) son totalmente accesibles en los 500 metros de su recorrido frente a un 63% con al menos uno de sus elementos analizados (aceras, altura libre de paso, cambios de nivel o cruces) sí inaccesible en sus 500 metros de recorrido; es decir, itinerarios con una calificación de nada accesibles. De este modo, teniendo en cuenta la accesibilidad desde el punto de vista de las necesidades conjuntas de todo el colectivo de personas beneficiarias de la supresión de barreras, los resultados apuntan que prácticamente no se podrá realizar ningún recorrido de 500 metros sin hallar alguna barrera. Como muestra también la Tabla 1 sólo el 15,6 % de itinerarios son bastante accesibles (se pueden recorrer en más de la mitad sin encontrar barreras), mientras que cerca del 21% son poco accesibles, más de la mitad de los mismos son inaccesibles aunque tienen algún punto que sí es accesible.

Tabla 8. 1. Accesibilidad global
% de itinerarios de cada tipo y respecto a cada elemento

                                                                        Nivel de accesibilidad del itinerario

Gráfico 8.1. Distribución de los itinerarios según su nivel de Accesibilidad Global

La acera y los cruces de calzada se confirman como los responsables de los bajos niveles de accesibilidad en las ciudades mientras que la incidencia de los cambios de nivel y de elementos que limitan la altura de paso es baja

    Por componentes, se observa un efecto sobre la accesibilidad global del itinerario diferenciado. Así, mientras que la altura libre de paso y los cambios de nivel son elementos que, en general, inaccesibilitan poco el espacio urbano, la acera y los cruces de calzada se confirman como los responsables de los bajos niveles de accesibilidad agregada. Un 71% de los itinerarios no tiene ningún cambio de nivel inaccesible en todo su recorrido mientras que en más de la mitad (el 55% de los itinerarios) no se halla ningún elemento que, en los 500 metros de recorrido, limite la altura libre de paso por debajo de 2,1 metros.

    Por el contrario, sólo el 6,4% de las aceras son totalmente accesibles en todo el recorrido de 500 metros mientras que casi una cuarta parte de ellas es inaccesible en el conjunto de los 500 metros y el 37% lo es en más de la mitad del recorrido (itinerarios poco accesibles). En cambio, los resultados de las evaluaciones apuntan que en el 16% de itinerarios de 500 metros las personas discapacitadas no encontrarán ningún cruce inaccesible (bien porque no hay cruces en el itinerario, lo que sucede en un 4% de los recorridos, bien porque todos son accesibles). En relación con estos dos elementos cabe señalar, que si bien hay un porcentaje menor de aceras totalmente accesibles que de cruces, es por el contrario mucho mayor el porcentaje de itinerarios totalmente inaccesibles por barreras en los cruces. En este contexto es preciso tener en cuenta que, de media, los resultados de las evaluaciones señalan la existencia de 4 cruces por itinerario (uno cada 125 metros), de los cuales 2,7 son inaccesibles. De este modo, de estos datos, y de los complementarios y de detalle que se estudiaran a continuación, se puede deducir que la inaccesibilidad en las aceras se refiere más a barreras puntuales en determinados tramos que a una inaccesibilidad total en todo el itinerario, mientras que existen muchos más itinerarios donde la totalidad de sus cruces son inaccesibles (La distribución modal de la accesibilidad de los cruces según el número de ellos por itinerario apunta que la frecuencia más alta, el 15% de los itinerarios, tiene 4 cruces, todos ellos inaccesibles). En resumen se podría firmar que las aceras y los cruces son los elementos determinantes de la inaccesibilidad del espacio urbano.

3.3.       Análisis de los elementos

    A continuación se analizan los elementos, o barreras que aparecen en cada uno de los mencionados cuatro componentes del espacio urbano, que se han considerado relevantes en relación con los problemas de accesibilidad

3.3.1.              Aceras

    Para el estudio de las aceras, se ha considerado la desagregación en tres componentes básicos:

·         La banda libre de paso

·         El pavimento

·         La pendiente longitudinal

Tabla 8. 2. Accesibilidad de las aceras.
% de cada tipo de itinerarios

Con una probabilidad muy cercana al 100%, en un recorrido de 500 metros la acera será inaccesible, como mínimo en algún punto

    Los datos globales de accesibilidad de las aceras de los itinerarios reflejados en la tabla adjunta (Accesibilidad de las aceras) señalan que la baja proporción de recorridos de 500 metros totalmente accesibles (el 6%) resulta del efecto combinado de los tres elementos que puntualmente, en algún tramo, constituyen una barrera. De este modo, los datos de las evaluaciones señalan que con una probabilidad muy cercana al 100%, en un recorrido de 500 metros la acera será, como mínimo en algún punto, inaccesible.

    En efecto a pesar de que casi la mitad de itinerarios son totalmente accesibles en sus 500 metros por lo que a la pendiente longitudinal de la acera se refiere y cerca del 30% de ellos no presenta problemas de pavimento en ninguno de los tramos que integran el recorrido, es la presencia de bandas libres de paso inferiores a 1,2 metros en algún punto del recorrido la que con mayor frecuencia puede rebajar la calificación del itinerario desde completo a bastante accesible. En recorridos con una banda libre de paso siempre superior a 1,2 metros (el 26% de los itinerarios) y sin ningún tramo con una pendiente longitudinal superior al 7%, la existencia de un suelo en mal estado o peligroso es la causa de la peor calificación del itinerario. En conjunto, los resultados de las evaluaciones señalan que es muy probable encontrar un itinerario que en algún punto del recorrido sea inaccesible por las aceras debido a que la presencia de alguno de los tres elementos considerados limite su total accesibilidad.

El ancho de la banda libre de paso es el elemento más problemático de las aceras

    De todos modos, a pesar de que los datos de las 729 evaluaciones señalen la banda libre de paso como el elemento más problemático, el hecho de que más de la mitad de recorridos sean bastante accesibles, es decir, que se puede recorrer entre 250 y 450 metros con una banda libre de paso superior a 1,2 metros, apunta que esta barrera aparece de un modo más ocasional que el resto.

    Los datos presentes en la tabla anterior empiezan a manifestar lo que comprobaremos a lo largo del análisis: la existencia de dos tipologías distintas de elementos que comprometen la accesibilidad de las aceras. Una primera formada por elementos puntuales que las hacen inaccesibles en tramos concretos y acotados del recorrido y una segunda integrada por elementos que, como la pendiente longitudinal, se manifiestan y provocan, en su caso, inaccesibilidad en varios tramos o en la totalidad del itinerario

El mayor problema de la banda libre de paso lo constituyen los estrechamientos y no la anchura construida de la acera

    Dentro de la banda libre de paso se ha distinguido entre su anchura construida es decir la anchura de la acera propiamente dicha, y la banda de paso efectiva como resultado de los estrechamientos producidos por elementos que ubicados en la acera reducen la anchura libre de paso limitando su accesibilidad. En consecuencia:

§         Si el ancho de acera construido se sitúa por debajo del umbral de accesibilidad considerado (1,2 metros), ese tramo será catalogado como inaccesible, tenga o no elementos encima que efectivamente puedan limitar todavía más la banda libre de paso.

§         Si el ancho de acera construido supera los 1,2 metros, y que por tanto es en principio accesible, la presencia de un elemento sobre algún tramo de la misma que reduzca el ancho libre de paso por debajo de esa dimensión hará que se la consideré inaccesible en dicho tramo.

§         Si aún habiendo elementos encima de la acera se mantiene una banda libre de paso de anchura superior a los 1,2 metros el elemento no se considera como un estrechamiento y el tramo de acera se seguirá catalogando como accesible.

Esta desagregación responde a la necesidad de profundizar en el análisis de las causas reales de accesibilidad de la acera puesto que, obviamente, en relación con las soluciones que se puedan plantear no es lo mismo que una persona discapacitada no pueda recorrer un itinerario urbano debida a un problema constructivo o estructural (cuando la banda libre de paso construida se sitúa por debajo de 1,2 metros) o a un problema vinculado con elementos que, posteriormente, se han colocado sobre la acera (por ejemplo el mobiliario urbano) y que a menudo son fácilmente removibles o responden a una actuación de mal uso del espacio por parte de los ciudadanos (por ejemplo un vehículo estacionado sobre la acera que reduce la banda libre de paso por debajo del umbral de accesibilidad). Por ello, se ha creído oportuno diferenciar a su vez tipologías de elementos que permiten acotar la causa de la barrera agrupándose en la siguiente clasificación de estrechamientos (resultado de la agregación de tipologías más concretas):

·         Mobiliario urbano.

·         Incumplimiento cívico.

·         Arbolado-plantas

·         Vehículos (coches, motos, bicis)

·         Edificación-obras

9 de cada 10 recorridos de 500 metros son completamente accesibles o bastante accesibles con respecto al ancho construido de la acera (un 88% de los 729 itinerarios evaluados)

    En primer lugar, por lo que a la anchura construida de la acera se refiere, se observa en el gráfico adjunto (distribución de los itinerarios según el nivel de accesibilidad del ancho de acera construido) que, en general, los itinerarios son completamente o bastante accesibles. De hecho casi 9 de cada 10 recorridos de 500 metros están en estas categorías. De este modo, si no hubiera ningún elemento sobre la acera que limitara la banda libre de paso una persona discapacitada podría disponer en más de la mitad de sus recorridos de 500 metros de una banda libre de paso superior a 1,2 metros de forma continua en todo el itinerario (el 55% de los itinerarios son completamente accesibles en ancho de acera construido). Además un tercio de los recorridos son bastante accesibles, es decir, que más de la mitad del recorrido (entre 250 y 450 metros) dispone de una banda de paso construida superior a 1,2 metros.

    En el otro extremo aparece que solamente en un 2% de los casos la totalidad del recorrido discurre por una acera con un ancho construido inferior a 1,2 metros, aunque uno de cada 10 itinerarios se pueden considerar poco accesibles, porque más de la mitad de la acera recorrida no supera el umbral de accesibilidad.

Gráfico 8.3. Distribución de los itinerarios según el nivel de accesibilidad del ancho de acera construido por el total de la muestra
% de cada tipo de itinerario sobre el total

Fuente: Base de datos itinerarios urbanos. ACCEPLAN 2000

Más de la mitad de itinerarios con una acera construida siempre accesible (superior a 1,2 metros) dejan de serlo a causa de la presencia de elementos que estrechan la banda libre de paso

    A pesar de los niveles relativamente elevados de accesibilidad de la acera construida, la situación real es bastante más negativa debido a la presencia de elementos en las aceras que reducen la banda libre de paso por debajo del umbral de accesibilidad en algún punto del recorrido. En efecto, de los 397 itinerarios evaluados (el 55% del total) que tenían una acera construida siempre superior a 1,2 metros y, por tanto, se consideran completamente accesibles, al tener en cuenta los elementos que estrechan la banda libre de paso el porcentaje de recorridos completamente accesible cae a más de la mitad, es decir el 53% de recorridos deja de ser totalmente accesible en lo que a la banda libre de paso se refiere por causa de un elemento que estrecha. En este contexto, el efecto de los estrechamientos sobre la banda libre de paso de la acera se puede considerar importante aunque relativamente puntual. Así, la mayoría de los itinerarios que eran completamente accesibles y dejan de serlo a causa de la presencia de estrechamientos, pasan a ser bastante accesibles, es decir, que aún contemplando los elementos que efectivamente están en la acera, una persona puede recorrer más de la mitad del itinerario disponiendo de una banda libre de paso efectiva superior a 1,2 metros.

    Este efecto puntual de los estrechamientos también se verifica en los itinerarios con aceras construidas bastante accesibles puesto que de los 243 recorridos que, sin estrechamientos, tenían más de la mitad del itinerario con un ancho accesible, más de tres cuartas partes lo siguen teniendo una vez se consideran los elementos que estrechan. En cambio, sólo el 23% de los 243 itinerarios de 500 metros que son bastante accesibles en ancho de acera construido pasa a ser poco accesibles con los elementos que estrechan la acera y sólo un 14% de los que ya eran poco accesibles pasan a ser nada accesibles (totalmente inaccesibles en sus 500 metros), debido a la presencia de estrechamientos.

Tabla 8. 3. Efecto de los estrechamientos sobre la accesibilidad de la acera construida

  Se han identificado 1900 estrechamientos en los 364 Km. evaluados. Cada itinerario tiene 500 m. Por tanto, estadísticamente en un teórico itinerario medio- habría 2,6 elementos (uno cada 190 metros) que reducirían la banda libre de paso por debajo de 1,2m, con una fuerte presencia de mobiliario urbano.

    En los 364 Km. de ciudad evaluados se han hallado unos 1.900 elementos que estrechan las aceras. Si repartiéramos estos obstáculos homogéneamente sobre el territorio encontraríamos uno cada 190 metros. Lógicamente, las ciudades no son homogéneas, de modo que habrá itinerarios con múltiples barreras y otras con pocas o ninguna, pero lo cierto es que si hubiera un itinerario medio, este tendría más de dos obstáculos.

    Por categoría de elementos se verifica que el estrechamiento más habitual es el provocado por el mobiliario urbano. En 9 de cada 10 recorridos de 500 metros, deberíamos hallar algún elemento de mobiliario urbano que reduzca la banda libre de paso por debajo de 1,2 metros. De este modo, más del 40% de elementos que estrechan la acera por debajo de 1,2 metros son mobiliario urbano. El arbolado y las plantas, son la segunda causa de estrechamiento en los recorridos urbanos. La probabilidad de encontrarse un árbol que estreche el paso en un itinerario urbano es de 0,6, es decir, que lo encontraríamos en un 60 % de los casos. Podemos decir que por cada dos elementos de mobiliario urbano que estrechan habría un elemento vegetal que también lo hace.

    Con una probabilidad superior a 0,5, es decir que de media ha que recorrer dos itinerarios para hallar alguno, se encuentran las obras y edificaciones (un elemento que estrecha cada 1.036 metros). Los vehículos que estrechan la acera por debajo de 1,2 metros se encontrarían en uno de cada 3 itinerarios, es decir con una probabilidad media de 0,35. Finalmente, una última categoría, menos importante por su baja frecuencia pero relevante por su más fácil remoción (en relación con el arbolado, el mobiliario urbano o las obras) es la de elementos catalogados como incumplimiento cívico (un total de 53 estrechamientos hallados en los 729 itinerarios evaluados). En esta categoría se consideran los estrechamientos provocados por los ciudadanos o por los negocios o empresas públicas o privadas, resultado de descuido o falta de mantenimiento, como basuras, cajas o maderas, cubos de basura, descargas, mobiliario de las tiendas o registros sin tapa.

Tabla 8. 4. Tipología y frecuencia de los estrechamientos por categorías.
Número de estrechamientos, distribución porcentual por categorías y presencia (número de apariciones) en un itinerario medio representativo.

Gráfico 8.4. Frecuencia de los estrechamientos de las aceras por categorías
% de estrechamientos sobre el total

Postes y farolas, árboles y coches mal aparcados concentran más de la mitad de los elementos que estrechan la acera

    Una mayor desagregación por tipo de elemento que reducen el ancho libre de la acera señala que más de la mitad de ellos se concentra en postes y farolas, que representan cerca de una cuarta parte del total de elementos (23%), en árboles y alcorques, con una quinta parte de los elementos (20,8%) y, finalmente en coches mal estacionados con una presencia cercana al 10%. De este modo, en los recorridos urbanos es muy probable (0,625) hallar un poste o farola que estreche la acera, un árbol (0,555) y ya con una frecuencia menos elevada, un coche estacionado sobre la acera. Menos frecuente pero también importante es la presencia de obras en las aceras que reducen el espacio libre de paso cuatro veces menos de los que lo hacen las farolas y representan cerca del 6% de los estrechamientos encontrados. Con una frecuencia menor destacan las señalizaciones, las papeleras, los bolardos, los vados, las motos y las terrazas de bares y cafeterías. Finalmente con frecuencias muy bajas, aunque con una representatividad superior al 1% del total de elementos encontrados destacan elementos como los escalones de entrada a un edificio, los depósitos de materiales, algún tipo de vegetación distinta al arbolado, los cubos de basura y los kioscos y otro tipo de edificaciones que invaden la acera.

Tabla 8. 5. Tipología y frecuencia de objetos que más comúnmente estrechan las aceras
Número de elementos encontrados en el total de 364,5 Km. recorridos, % sobre el total de elementos encontrados y presencia (número de apariciones) en un itinerario medio.

    Por tanto, la conclusión que se deriva de los datos de la acera es que el mayor problema para su accesibilidad lo constituyen los estrechamientos, que hacen que de un 55 % de aceras con una banda libre de paso construida totalmente accesible a lo largo de todo el itinerario se pase a solo un 26 %. Además, por sus implicaciones más estructurales, parece relevante el dato de que solo ese 55% de aceras mantengan un ancho construido accesible a lo largo de todo el itinerario, si bien también cabe resaltar en el extremo opuesto, que solo un 2,l % es inaccesible a lo largo de todo el recorrido. De lo que se deduce que la insuficiencia de la anchura construida es un problema importante, que se da en casi la mitad de los itinerarios pero de forma localizada en ciertos tramos.

    Por otra parte es también interesante observar el efecto neto que producen los estrechamientos sobre la banda libre de paso reflejada en la tabla siguiente donde se puede observar que los 372 itinerarios cuya banda libre de paso sería perfectamente accesible en razón de su anchura construida se reducen a 170 por causa de los estrechamientos que limitan realmente la banda libre de paso, pasando a convertirse en itinerarios bastante o poco o nada accesibles. En general el cuadro muestra el efecto de disminución del grado de accesibilidad de los itinerarios debido a los estrechamientos, ya que refleja como el número de itinerarios de cada grupo considerando el ancho efectivo de la banda de paso es mayor que el que correspondería en función del ancho construido de la acera, salvo en los del primer grupo ya comentado, lo que se corresponde al paso de itinerarios que tendrían un mayor nivel de accesibilidad por su ancho construido y descienden al siguiente grupo por el efecto de los estrechamientos. Es decir que en el grupo de itinerarios bastante accesibles se agregan a los 224 que los son en función de alguna limitación en su anchura construida, 143 que teniendo en todos sus tramos una anchura construida accesible presenta algún estrechamiento en la mitad o menos de su recorrido. Igualmente a los 71 itinerarios poco accesibles en función de la anchura construida se agregan 47 que siendo total o bastante accesibles en función de este concepto ven disminuida su accesibilidad por los estrechamientos y por último a los 14 itinerarios totalmente inaccesibles debido a su insuficiente anchura construida se agregan 12 que aún no teniendo una anchura construida inaccesible en todo su recorrido, su banda libre de paso si lo es por el efecto de los estrechamientos

Tabla 8. 6. - Efecto neto de los Estrechamientos sobre itinerarios.
Nº de estrechamientos y de itinerarios de cada tipo

    Es significativo observar como el número de obstáculos es mucho mayor que su efecto neto es decir del número de itinerarios que pasan a un nivel inferior de accesibilidad por la existencia de ese obstáculo, de lo que se deduce que existe una gran concentración de los mismos en determinados itinerarios, sobre todo en lo que se refiere al mobiliario urbano, debida, sin duda, a un problema de diseño que se manifiesta repetidamente a lo largo de determinados recorridos: Ubicación de las farolas, bancos, papeleras o cualquier otro de los elementos considerados como mobiliario urbano.

    En el siguiente cuadro vemos como en el 54 % de los tramos (cada uno de los segmentos de 50 m en los que se puede dividir un itinerario) existe más de un elemento que produce un estrechamiento, es decir una reducción de la anchura libre de paso de la acera por debajo de 1,2 m,

Tabla 8. 7. Concentración de estrechamientos que dejan una banda libre de paso inferior a 1,2 m. (con independencia de la construida)

El mal estado del pavimento es el segundo motivo más importante de inaccesibilidad de las aceras al tiempo que es la barrera que inaccesibilita tramos más largos de recorrido

    El segundo motivo más importante para explicar el bajo nivel de accesibilidad completa de los itinerarios es el estado del pavimento. De este modo, de los más de 360 Km. de ciudad recorridos en las evaluaciones destaca la presencia de un 10 % de itinerarios inaccesibles en su totalidad por esta causa, lo que constituye la primera causa de inaccesibilidad total de los recorridos. A diferencia los estrechamientos que inaccesibilitan la acera de forma relativamente puntual, el mal estado del pavimento es una barrera que inaccesibilita tramos más largos de recorrido. Menos del 30% de los itinerarios evaluados dispone de un pavimento en buen estado en sus 500 metros, mientras que poco más del 40% son bastante accesibles en este elemento. La importancia de un pavimento en mal estado o peligroso, es decir, irregular, levantado o roto, no compacto, deslizante o con tapas y registros no enrasados, se refuerza con el hecho de que una mejora en el pavimento de las aceras supondría doblar el porcentaje de itinerarios completamente accesibles (del 6,4% observado al 14,3 que se obtendría si se solucionaran los pavimentos peligrosos o en mal estado) y lo que es más importante, reducir a cerca de una tercera parte el de totalmente inaccesibles, que se situarían en el 8% frente a un porcentaje observado realmente del 23%. Además el porcentaje de itinerarios bastante accesibles en aceras, (con más de la mitad del recorrido accesible) incrementaría del 33 al 45% si se resuelven los problemas del estado del pavimento.

    Lo que además de confirmar la gravedad de los problemas debidos al mal estado del pavimento, revela la incongruencia de que existan un número significativo de aceras, cerca del 7% según la evaluación realizada, perfectamente accesibles en cuanto a sus componentes más difíciles de resolver por estar más condicionados por factores predeterminados (orografía, ancho de la calzada...) como son la banda libre de paso y la pendiente longitudinal y que resultan inaccesibles por problemas en el pavimento que es su componente más fácil de resolver.

Gráfico 8.5. Efecto del estado del pavimento en la accesibilidad de las aceras
% de cada tipo de itinerario sobre el total teniendo en consideración el estado del pavimento y sin tenerlo (suponiendo una mejora total)

Fuente: Base de datos itinerarios urbanos. ACCEPLAN 2000

Baja incidencia de la pendiente longitudinal sobre el nivel de accesibilidad de las aceras

    Parece en cambio que la excesiva pendiente longitudinal no actúa tan negativamente o que, en todo caso, es una barrera generalmente localizada en algunos tramos, ya que solamente el 2,5 % de los itinerarios son totalmente inaccesibles por este motivo. La baja incidencia de la pendiente longitudinal sobre el nivel de accesibilidad de la acera se puede ilustrar gráficamente ordenando, de menor a mayor, las pendientes medias de los más de 7200 tramos de 50 metros en que se ha segmentado el itinerario. En el gráfico adjunto (Pendiente media de un itinerario) se observa que en la mitad del recorrido urbano las aceras no tienen pendiente alguna. En otro 30% la pendiente no es nula, pero sí inferior al umbral de accesibilidad del 7%. De todos modos, cabe añadir que en las aceras de algunas de las ciudades evaluadas se han encontrado pendientes longitudinales muy pronunciadas (superiores al 15% en un 6% de tramos recorridos) debido a la situación geográfica de la ciudad que condiciona su orografía. Así en algunos municipios la pendiente constituye el factor determinante del nivel de inaccesibilidad de la acera, condicionando, por tanto, al mismo tiempo la accesibilidad del resto de elementos

Gráfico 8.6. Pendiente media de un itinerario según el total muestra
% de itinerario recorrido por % de pendiente encontrada

Gráfico 8.7. Pendiente media de un itinerario por las ciudades con aceras más inaccesibles¹
% de itinerario recorrido por % de pendiente encontrada

1. Ciudades consideradas, con una pendiente media en el total de itinerarios recorridos superior al 7%: Almodóvar Del Río; Arucas; Cudillero; Estepa; Oiartzun; Orgiva; Pizarra; Sant Sadurni d'Anoia y Toledo

    Las ciudades con una proporción elevada de pendientes inaccesibles suelen ser ciudades antiguas y de pequeño tamaño, es decir, ciudades en las que el casco antiguo (realizado a menudo con interés defensivo en zonas abruptas o en riberas de ríos) sigue teniendo un peso importante en su conformación actual. Las medidas específicas para hacer frente a sus problemas se deben considerar de forma independiente al resto, pues aquí no se puede eliminar su causa, sino que se han de aliviar sus consecuencias y hacerlo con soluciones imaginativas y muy técnicas dado el carácter histórico de gran parte de este patrimonio urbano.

    Afortunadamente más de la mitad de los problemas y barreras para que las aceras sean accesibles se deben a elementos removibles y mejorables con relativa facilidad no intrínsecamente relacionados con la configuración física o geográfica que resulta más difícil de resolver.

    Esta consideración se desarrolla con mayor profundidad y detenimiento en el capítulo siguiente, pero no obstante merece la pena aportar aquí un breve análisis que avala esta conclusión.

    La tabla siguiente nos muestra como la eliminación de los obstáculos mas fácilmente removibles como el incumplimiento cívico, los vehículos y las obras de edificación o con menos implicaciones estructurales como el mobiliario urbano junto con la mejora de la pavimentación, produce una mejoría notable.

    En dicha tabla se reflejan los resultados que se obtendrían si no existiese ningún estrechamiento debido a mobiliario urbano, incumplimiento cívico, obras o vehículos y ni ninguna barrera debida al pavimento, es decir a barreras que, en principio, parece que podrían suprimirse a través de proyectos de urbanización que no requieren grandes transformaciones estructurales o tipológicas. Se han mantenido los estrechamientos producidos por el arbolado por considerar que su remoción resulta más problemática por los conflictos de intereses y opiniones que pueden suscitar.

Tabla 8. 8. Eliminación de estrechamientos debido a mobiliario urbano, incumplimiento cívico, obras o vehículos y mejora de pavimentos
 Efectos en la accesibilidad global y por tipos de itinerarios

Los resultados de no considerar en el cálculo los efectos producidos por los Estrechamientos debidos a los obstáculos muebles y los defectos del pavimento arrojan una mejora en la accesibilidad global pasando a contar con un 2,8 % de itinerarios totalmente accesibles y sobre todo de la accesibilidad relativa de las aceras que pasan a ser totalmente accesibles de un 6,8 % a un 26 %, con una banda libre de paso accesible en un 47,7 % frente al 25 % anterior.