9.4.4.La facturación.

    Son escasos los aeropuertos que disponen de mostradores con altura rebajada para que pueda ser utilizado por una persona en silla de ruedas, menos aún que las personas que atienden a los viajeros que conozcan el lenguaje de signos para sordos o que esté disponible la información en braile. Aunque si bien es cierto que avisando con la suficiente antelación el personal de la compañía a la que se le conceda estos servicios se encontrará a la espera  del pasajero y atenderá todas las peticiones.

    Desde la facturación hasta el embarque. Con frecuencia este periodo puede en muchas ocasiones prolongarse incluso más de dos horas (si ocurren retrasos). Este tiempo de espera hasta el embarque transcurre de forma pesada para todos los viajeros en el que es necesario comer, visitar salas de TV, ir a la cafetería o al lavabo. Una persona con discapacidad, tendrá igualmente que emplear ese tiempo en visitar esas instalaciones en el interior del aeropuerto.  Las cafeterías no tienen mostradores a la altura de una silla de ruedas, y en ocasiones el mobiliario es demasiado alto (tendencia que se está imponiendo en los últimos tiempos), habiendo desaparecido las tradicionales mesas de cafetería.  Los aeropuertos españoles cuentan con un cuarto de baño accesible para las personas con discapacidad, pero los aeropuertos son muy grandes y tienen prolongados pasillos en los que se ubican los lavabos y que no siempre se encuentran cercanos a las necesidades de los pasajeros con discapacidades.

    Otros elementos que son necesarios tener en cuenta a la hora de analizar la accesibilidad de un aeropuerto es el acceso a la zona de restauración y los aseos, espacios frecuentemente utilizados, sobre todo cuando hay esperas prolongadas. En el caso de las áreas de restauración  es importante que la barra se encuentre a una altura que permita solicitar el pedido a una persona en silla de ruedas. Únicamente en el 18,7 % de los casos existe un tramo de la barra adaptado. Otro elemento importante es que el mobiliario se encuentre a una altura que pueda ser usado por una persona con silla de ruedas. En este caso el porcentaje de aeropuertos que cumplen este requisito se eleva al 43,7 % ya que todos aquello en los que existen mesas y sillas convencionales pueden adaptarse a la incorporación de una silla de ruedas.

    El aseo es muy importante. El 90,6% de los aeropuertos disponen de aseos adaptados. Sin embargo la distancia desde la puerta de embarque no siempre se encuentra cercana, y en muchas ocasiones la distancia es prolongada. Por ejemplo, terminales como la del Aeropuerto de Son Sant Joan se crean problemas importantes ya que es posible que desde un extremo a otro se emplee en su recorrido tiempos superiores a los 15 minutos.

9.4.5.Embarque.

    El embarque para las personas con discapacidad suele tener un tratamiento preferente. Son los primeros pasajeros que se embarcan. A los usuarios que utilizan silla de ruedas no eléctrica se les permite que la almacenen en la cabina de pasajeros si existe espacio para ello, pero si tiene batería irá siempre en la bodega de la aeronave y la compañía trasladará al pasajero a una silla manual para el traslado.

9.4.6.A bordo de la aeronave. 

    A pesar de los esfuerzos tanto de  los grandes fabricantes de aeronaves  como de las compañías operadoras por adaptar la flota a las necesidades de las personas con discapacidad, es en este eslabón de la cadena en donde más se complica la adaptación de las instalaciones.

    En el caso Iberia  se reservan asientos en las salidas de emergencia de cada avión y según normas internacionales de seguridad del transporte aéreo recogido en el Manual Básico de Operaciones de Vuelo y en el Manual Básico de Operaciones de Tráfico. Los aviones de la Compañía Spanair disponen de algunos asientos que se encuentran en pasillo y el “armrest” donde se posa el brazo se puede levantar con facilidad.

    Los lavabos son quizá el aspecto más difícil de solucionar, si bien los asideros y la grifería pueden ser fácilmente asumibles por cualquier fabricante de aviones, en el caso de la superficie ocupada por el baño no puede ser ampliada y no permite las maniobras de una silla de ruedas.

    La Compañía Iberia ha facilitado los datos del número de lavabos que Iberia considera accesibles por cada uno de los aviones que componen la flota:

    En el caso de la flota de Spanair el tamaño de los aseos es similar al del resto de las compañías, tanto en los Boeing 767 como en la nueva flota Airbus los lavabos disponen  de asideras laterales para un mayor confort. Además este último avión es utilizado para trayectos de largo recorrido y dispone de una silla especial a disposición de los pasajeros con discapacidad.

A.9.5. Reformas o mejoras de accesibilidad en los aeropuertos

    Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea dispone de un Manual de adaptación de los aeropuertos para mejorar la accesibilidad de las personas con discapacidad. La intención de AENA y de los planes Directores de los Aeropuertos en fase de aprobación o recientemente aprobados es el de hacer accesibles los espacios interiores de las terminales. Este espíritu es el que se ha transmitido igualmente en las observaciones de los responsables de los diferentes aeropuertos encuestados, algunos de cuyos comentarios se describen a continuación.

Aeropuerto	Descripción de mejoras
San Javier	En 2001 se adaptaran 4 o 5 plazas en el parking publico. La distancia no será superior a 30 m, se instalará pavimento antideslizante en paso peatones
Hondarribia	Ampliación y remodelación terminal y aparcamiento
Melilla	Ampliación terminal y adecuación urbanización(2001-2002)
Pamplona-Noai	Construcción terminal pasajeros accesible
Madrid-Barajas	Contratación 1 persona por turno que conozca lenguaje signos. En 2001 servicio gratuito de vehículos eléctricos
Sabadell	Inclusión en proyecto nuevo bloque técnico en 2002 de aseos adaptados
Vitoria	Mejora de accesos, adaptación de mostrador puertas y baños
Córdoba	Nueva terminal accesible para 2002-2003
Tenerife norte	Nuevo edificio terminal con ascensores y rampas móviles
Bilbao	Proyecto de señalización (3 meses de plazo)
Girona	remodelación terminal pasajeros accesible. Fin 2002
Reus		Se instalarán aseos accesibles en salas de salidas, abril 2001

    Como se puede observar las reformas afectan a todos los ámbitos, tanto al incremento de servicios, a la mejora de la accesibilidad exterior, a la adaptación del mobiliario, como a la presencia de personal especializado que conozca el lenguaje de signos. Los plazos señalados para la conclusión de este tipo de modificaciones se fijan en periodos inferiores a cinco años.

Apéndice A.10. Elementos para la ponderación del papel de cada medio en el sistema de transporte español.

    Una de las maneras de analizar el papel que juega en la actualidad cada medio en el conjunto del sistema de transporte es comparar la demanda que satisfacen en términos de número de viajeros o, también, de número de viajeros-Km., es decir, de kilómetros recorridos por la suma de todos los viajeros.

Movilidad medida en términos de viajeros y viajeros-Km. anuales para cada medio de transporte en España (1999).

    La fuente principal de datos de la tabla anterior es el “Anuario Estadístico. 1999” del Ministerio de Fomento (Madrid, 2000), pero hace falta añadir las siguientes consideraciones para cada medio: 

    *autobuses urbanos. La cifra de 1999 es una estimación tomando como referencia los 1.798 millones de viajeros de 1998 y con la hipótesis de un recorrido medio por viaje de 4 Km.. 

    *autobuses interurbanos. Datos de 1998, que incluyen servicios regulares y discrecionales. La cifra de viajeros-Km. parece infravalorada. 

    *ferrocarril metropolitano. En el metro no se suelen contabilizar como dos viajes los que requieren trasbordo y uso de dos líneas diferentes. Por ese motivo hay una cierta infravaloración de dicho parámetro en relación a otros medios de transporte como el autobús. Estimando, como aproximadamente ocurre en el metro de Madrid según el Consorcio de Transportes, que uno de cada tres viajeros utiliza dos trenes para un mismo desplazamiento, el número de viajes totales en este medio de transporte asciende a cerca de 1000 millones cada año. El recorrido medio por viajero en los años noventa en el metro de Madrid fue de 5,3 Km. Las estimaciones de viajeros-Km. del conjunto se han realizado a partir de esos datos. De los viajeros del ferrocarril metropolitano 480 millones corresponden al de Madrid, 287 al de Barcelona, 51 al de Bilbao y 30 al de Valencia, según fuentes de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. 

    *ferrocarril de cercanías. Incluye las cercanías de Renfe y FEVE pero no las de los ferrocarriles autonómicos y de compañías privadas. 

    *taxi. Es el medio de transporte público cuyas cifras son más difíciles de estimar dada la modalidad no regular y diversa de los servicios que ofrecen, así como el carácter privado y atomizado de las empresas que lo explotan. Hay, sin embargo un escaso número de estudios sobre el sector centrados en determinadas ciudades o regiones que pueden ayudar a estimar las cifras de ámbito nacional. 

    El “Libro Blanco del taxi en el área unificada de Madrid” (Ayuntamiento de Madrid, TARYET, 1996) estimaba los siguientes datos del sector según los días de la semana: longitud de las carreras entre 4,42 y 4,91 Km.; velocidad entre 22,56 y 27,81 Km./h; carreras diarias por taxi entre 14,5 y 24,4; viajeros carrera entre 1,3 y 1,57; y viajeros totales entre 235.110 y 456.626. Todo ello para una cifra de 15.500 taxis. 

    Por su parte, el estudio “El sector del taxi en Asturias” (1990), realizado por EPYPSA para el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones y el Principado de Asturias, ofrecía la siguientes cifras de referencia separadas para el ámbito rural y el urbano. En las zonas urbanas, el número de servicios varía entre 9 y 21, las velocidades entre 18 y 42km/h y los recorridos medios entre los 4 y los 18 Km., en correspondencia con el tamaño poblacional. En las zonas rurales, que acogen el 40% de las licencias del Principado y reúnen al 25% de la población, la velocidad comercial se estimaba en 40 km/h, y el número de servicios diarios por vehículo en 8. 

    En el ámbito nacional la cifra de taxis era en 1999 de unos 60.000, teniendo en cuenta que el Ministerio de Fomento registraba entonces 66.316 vehículos incluidos en la categoría de auto-taxi y gran turismo. Por su parte, la “Encuesta de Turismos de Servicio Público de 1996” del Instituto Nacional de Estadística señalaba en dicho año una cifra de 63.127 vehículos frente a los 69.819 registrados por el Ministerio de Fomento, por lo que se puede estimar que existen del orden de 6.000 vehículos asignables a la categoría de gran turismo. En la misma encuesta del INE uno de cada seis taxis no dispone de taxímetro, lo que indica que ofrece servicios no urbanos. 

    Por último, según “EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2000” (EU, Luxemburgo, 2000) los 450.000 taxis de los quince países pertenecientes a la UE transportaban 3.000 millones de pasajeros al año, con una cifra de 20.000 millones de viajeros-Km. Los valores medios por taxi serían, por tanto, de 6.666 viajeros / año, 6,6 kilómetros de recorrido por viajero y 44.444 viajeros-Km. 

    A la vista de todos esos datos se ha estimado, a efectos de este trabajo, que en España existen 60.000 taxis de servicio público que transportan al año una media de 6.000 viajeros en carreras de 6 kilómetros, lo que significa alrededor de 360 millones de viajeros y 2.160 millones de viajeros-Km. 

    *ferrocarril interurbano regional. Incluye viajeros de Renfe y Feve de ámbito regional y además todos los viajeros de los ferrocarriles autonómicos y privados. 

    *aviación. Según el informe anual 1999 “Los transportes y los servicios postales” (Ministerio de Fomento), los aeropuertos españoles registraron, en 1999, 127 millones de entradas y salidas, lo que indica un orden de magnitud de unos 63 millones de viajeros totales en tráfico interior e internacional. Por su. parte “EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2000” (EU, Luxemburgo, 2000) ofrece una cifra de 331.000 millones de viajeros-kilómetro en el tráfico aéreo de los quince países de la UE, de los que 240.000 millones son internos a dichos países y de los cuales 49.400 corresponden a España. Suponiendo que de los 91.000 millones de viajeros-kilómetro restantes le corresponde a España una décima parte, la cifra total asciende a 58.500 viajeros-kilómetro. 

    *ferrocarril interurbano de largo recorrido. Incluye sólo viajeros de Renfe alta velocidad y largo recorrido. 

    *tranvías. Datos del tranvía de Valencia aportados por FGV. En 1999 el número de viajeros ascendió a 4,8 millones y en 2000 a 5 millones. 

    *transporte marítimo. Datos provisionales de viajeros de 1999 en líneas regulares del Anuario Estadístico 1999 del Ministerio de Fomento. “EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2000” (EU, Luxemburgo, 2000) ofrece una cifra para España de 1.200 millones de pasajeros-Km. en tráfico “doméstico”.

    Tal y como se puede observar en la tabla, la jerarquía de los distintos medios de transporte varía de modo extremo en función de la elección del criterio del número de viajeros o del de viajeros-Km. 

     Esas cifras tienen la ventaja de ser conocidas con bastante exactitud para la mayoría de los medios de transporte, pero indudablemente no reflejan todas las facetas de la movilidad. Por ejemplo, si se tiene en cuenta otra variable socialmente importante como es el tiempo dedicado a los desplazamientos, la clasificación presenta una jerarquía completamente distinta:

Movilidad medida en términos de kilómetros recorridos y horas de viaje.

	Millones de viajeros-km	Orden	Velocidad comercial	Millones de horas de viaje	Orden
Aviación	58.500	1	500	117	5
Autobuses interurbanos	41.941	2	50	839	1
Ferrocarril de largo recorrido	8.943	3	90	99	6
Autobuses urbanos	7.200	4	15	480	2
Ferrocarril de cercanías	7.014	5	30	234	3
Ferrocarril metropolitano	4.494	6	23	195	4
Ferrocarril regional	3.698	7	60	62	7
Taxis	2.160	8	35	62	8
Transporte marítimo	1.200	9	20	60	9
Tranvías	25	10	20	1	10

    Y lo mismo ocurriría si la referencia jerárquica fuera el menor coste del desplazamiento, medido en términos de pesetas por viaje, en cuyo caso los medios de transporte más caros como son el taxi o la aviación ocuparían las posiciones inferiores de la tabla.

    En definitiva, la ponderación del peso de cada medio de transporte en las necesidades de desplazamiento de la población requiere una consideración cualitativa de todo ese conjunto de parámetros y cifras; una consideración que indudablemente tiene componentes subjetivas admisibles en aras del diagnóstico que aquí se realiza.