Apéndice del Documento Complementario D [1/4]

Apéndices

Apéndice A.1.: Legislación aplicable en materia de planeamiento urbanístico en cada una de las Comunidades Autónomas

Andalucía:, Ley 1/97 de 18 de junio, por la que se adaptan con carácter urgente y transitorio disposiciones en materia de suelo y ordenación urbana. Regula el planeamiento urbanístico materialmente igual que lo regulaba la LS92; han asumido como propios los Arts. 65, 3 a 65,6; 70 a 95; 96,1; 96,3; 97,1 a 97,3; 98, 99, 101 a 103; 104,1 y 104,2; 105; 106; 109 a 111; 114 a 117; 118,3; 118,4 119 a 123; 124,2; 125; 126,3 a 126,6; 127 a 131; 134,2; 136,1; 137,1 a 137,4; 138,a; 139 LS92.

Aragón: Ley 5/99, de 25 de marzo, Urbanística, su regulación del planeamiento urbanístico es, en lo principal, parecida a la que establece la LS76.

Asturias: No tiene ley urbanística. Supletoriamente en materia de planeamiento urbanístico es de aplicación lo dispuesto en la LS76.

Baleares: Ley 10/89 de 2 de noviembre, de sustitución de Planeamiento Urbanístico Municipal, que regula la posibilidad de sustituir el Plan General por las Normas Subsidiarias. En el resto (prácticamente toda la regulación), es de aplicación lo dispuesto en la LS76, sin perjuicio de lo dispuesto en la Ley 6/1997, de 8 de julio, de ordenación del suelo rústico.

Canarias: Ley 9/99, de 13 de mayo, de ordenación del Territorio, que regula tanto los instrumento de la ordenación del Territorio como los de planeamiento urbanístico.

Cantabria: Ley 1/97, de 25 de abril, de Medidas Urgentes en Materia de Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, que asume en materia de planeamiento urbanístico la totalidad de la legislación estatal vigente el día 25 de abril de 1997. Es decir, la regulación aplicable en materia de planeamiento urbanística está formada, en esta materia, por el contenido material de la LS92 y los Art. 1, 3, 4 y DT LrS97. Y ello sin perjuicio de aplicarse prevalentemente lo dispuesto en la Ley 4/92, de24 de marzo, de constitución de Reservas Regionales de suelo y otras Actuaciones Urbanísticas Prioritarias.

Castilla-La Mancha: Ley 2/98, de 4 de junio, de Ordenación del Territorio y de la Actividad Urbanística, 4/06/98; instrumentos de planeamiento urbanístico propios, con importantes matizaciones respecto de la LS76.

Castilla-León: Ley 5/99, de 8 de abril, de Urbanismo, su regulación del planeamiento urbanístico es, en lo principal, parecida a la que establece la LS76.

Cataluña: Decreto Legislativo 1/90, por el que se aprueba el Texto Refundido de los textos legales vigentes en materia urbanística. Aun siendo legislación propia, la regulación que hace de planeamiento urbanístico es, en lo esencial, igual que la que hacia la LS/76.

Extremadura: Ley 13/97, de 23 de diciembre, reguladora de la Actividad Urbanística que asume como regulación propia la casi totalidad de la LS92. Por tanto, en esta Comunidad Autónoma los instrumentos de planeamiento urbanístico son los establecidos en la LS92, con la afectación derivada, como en otras de la LrS98.

Galicia: Ley 1/97, de 24 de marzo del suelo de Galicia, que regula el planeamiento urbanístico en sus Art. 5 a 61 (aunque incluye también alguna regulación del planeamiento supramunicipal). Sin perjuicio de cambios de alguna importancia –en cuanto a clases de planes, clasificación y tratamiento de los distintos tipos desuelo, planeamiento de desarrollo, simplificación de los procedimientos, normas de directa aplicación, etc.- su regulación es, en lo principal, parecida a la que establece la LS92, hoy la LS76.

La Rioja: Ley 10/98, de 2 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo que regula el planeamiento de manera parecida a la LS92-76, salvo matizaciones (por ejemplo, desaparecen las Normas Subsidiarias de planeamiento).

Madrid: Ley 9/95, de 28 de marzo, de Medidas de Política Territorial, Suelo y Urbanismo, que establece algunas modificaciones respecto de la legislación estatal –revisión y modificación del planeamiento, y agilización del planeamiento y del control del cumplimiento de la ordenación, regulando ampliamente el suelo no urbanizable-; por lo que, principalmente, es de aplicación la LS76.

Murcia: No tiene Ley en materia de planeamiento urbanístico. Supletoriamente es de aplicación la LS/76

Navarra: Ley 10/94, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo que aunque modifica en algunos extremos la ley estatal –unifica el Plan General y las Normas Subsidiarias, permite ordenar el suelo urbanizable desde el Plan Municipal, agiliza la tramitación administrativa y delimita las competencias del Municipio y la Administración foral-, deja principalmente aplicable la LS76.

País Vasco: Ley 17/94, de 30 de junio, de medidas urgentes en materia de vivienda y de tramitación de los instrumentos de planeamiento y de gestión urbanística que, aunque establece los plazos de aprobación del planeamiento de desarrollo y estándares para las viviendas de protección pública, deja principalmente aplicable la LS76.

Valencia: Ley 6/94, de 15 de noviembre, Reguladora de la Actividad Urbanística que establece una regulación bastante diferenciada de los instrumentos de planeamiento, su tramitación, etc., respecto de la común de la LS76 o LS92. Además de las modificaciones respecto del suelo no urbanizable derivadas de la Ley 4/92, de 5 de junio, sobre suelo no urbanizable y Ley 2/97, de 13 de junio, su modificación por Ley 4/92, de 5 de junio, respecto al régimen de parcelación y de construcción de viviendas en el medio rural.

Apéndice A.2. Ampliación del Análisis de las Relaciones entre Elementos

Analizados en los apartados anteriores los efectos sobre la accesibilidad del espacio urbano de cada uno de sus elementos en sí mismo, vamos a tratar de analizar en este capítulo los efectos combinados que producen, de forma que nos oriente en la búsqueda de las soluciones más eficaces y en el establecimiento de prioridades. Para ello vamos a utilizar en un sistema de simulación a partir de la base de datos elaborada con los resultados del trabajo de campo. Ello nos permitirá evaluar los efectos de las distintas posibilidades de actuación para suprimir barreras, sobre cada uno de los distintos elementos aislada o combinadamente, lo que pensamos tiene una gran importancia a la hora de diseñar políticas de actuación y establecer prioridades.

En primer lugar estudiaremos las relaciones y efectos que se producen entre los dos elementos con mayor responsabilidad en la inaccesibilidad del espacio urbano: las aceras y los cruces. Para ello se ha simulado una situación en la que se hubiesen eliminado las barreras correspondientes a la altura libre de paso y los cambios de nivel, cuyos resultados se recogen en la tabla siguiente, que nos permite conocer mejor la importancia de estos dos elementos y de sus interrelaciones.

Tabla 8.58. Accesibilidad en aceras y cruces
Efectos combinados

Efectos sobre los itinerarios	Completa	Bastante	Poca	Nada	Total
Aceras y Cruces(A+D)	1,9%	19,2%	28,3%	50,5%	100,0%

A. Acera (1+2+3)	6,8%	34,7%	37,0%	21,6%	100,0%
D Cruces de calzada	16,6%	22,0%	19,8%	41,6%	100,0%

La tabla anterior nos muestra como solo en 1,9 % de los itinerarios se da la coincidencia entre aceras y cruces accesibles, existiendo por el contrario un 4, 9 % (diferencia entre el porcentaje de itinerarios, 6,8 %, que tienen una acera completamente accesibles y los accesibles si tenemos en cuenta también los cruces) de itinerarios con aceras accesibles pero con cruces que no lo son y un 14,7% (diferencia entre el porcentaje de itinerarios completamente accesibles en función de los cruces y de los accesibles si tenemos en cuenta también las aceras) de itinerarios con cruces rebajados y en cambio aceras inaccesibles. Se observa así mismo que la combinación de las barreras que se producen en estos dos elementos disminuyen por sí solos considerablemente el nivel de accesibilidad de los itinerarios: de un 34 % de itinerarios bastante accesibles en función de las aceras y un 22 % bastante accesibles en relación con los cruces se pasa a solo un 19,2 % por el efecto combinado de las barreras existentes en cada uno de estos elementos lo que se manifiesta sobre todo la elevación del porcentaje de Itinerarios totalmente inaccesibles a lo largo de todo el recorrido que pasa de ser de solo un 21% en función de la acera y de un 41 % en relación con los cruces a un 50,5 % al considerar la acción combinada de las barreras existentes en ambos.

No existe coordinación ente las actuaciones en cruces y aceras, lo que invalida los resultados sobre la accesibilidad de acciones positivas como los rebajes en los cruces.

Ello revela la falta de coordinación ente las actuaciones, pues, obviamente, los cruces rebajados responden a una toma de conciencia sobre los problemas de accesibilidad y a la existencia de una política activa para resolverlos que, sin embargo no se corresponde, o incluso se invalida, por la falta de una actuación coherente en las aceras.

En segundo lugar vamos a analizar los efectos de factores causantes de barreras más fácilmente removibles o que no dependen de componentes estructurales de los elementos que componen el espacio urbano.

Empezaremos por aquellas barreras cuya eliminación depende únicamente de medidas disciplinarias o de policía urbana.

En la Tabla siguiente se aprecian los resultados de simular que se han eliminado las barreras producidas por los estrechamientos debidos a incumplimiento cívico, vehículos y obras sin itinerario alternativo y la disminución de la altura libre de paso producida por los toldos. (es decir no se han considerado en el calculo los datos de estas barreras)

Tabla 8.59. Efectos de eliminación de barreras móviles
Aplicación de medidas de disciplina y policía urbana.

Tipo de Itinerario	Completa	Bastante	Poco	Nada	Total
Accesibilidad global (A+B+C+D) A. Acera B. Altura libre de paso	1,8%	16,2%	21,1%	60,9%	100,0%

	8,4%	34,8%	36,1%	20,7%	100,0%
	67,5%	26,9%	5,0%	0,6%	100,0%
C. Cambios de Nivel	71,2%	0,0%	0,0%	28,8%	100,0%
D. Cruces de calzada	16,6%	22,0%	19,8%	41,6%	100,0%

Sin estrechamientos producidos por: Incumplimiento cívico, vehículos y obras y eliminando los toldos

Se observa, que aunque los resultados globales no son cuantitativamente muy importantes si lo son cualitativamente, ya que la variación experimentada se corresponde prácticamente con el transvase de Itinerarios de nada accesibles (un 61,7 % en la realidad), a Itinerarios completamente accesibles (un 0,6 % en la realidad)

Si superponemos a lo anterior la eliminación de los efectos sobre la accesibilidad de las aceras de las barreras ocasionadas por elementos no estructurales o derivados de condicionantes físicos (orografía que implica pendientes pronunciadas o cambios de nivel, anchura de la calle que limita el ancho de la acera etc.), si no que dependen básicamente de criterios de diseño urbano, es decir, los estrechamientos producidos por el mobiliario urbano, los problemas de altura libre ocasionados por las señales y apliques y la dificultad derivada de la falta de pasamanos en rampas, obtenemos la siguiente Tabla. No se ha incluido en esta simulación la eliminación de las barreras constituidas por el arbolado por considera más problemática su remoción, dado los conflictos de interese y opiniones que podrían suscitar, incluso originando posturas contrarias al objetivo de accesibilidad., por lo que su eliminación requerirá la búsqueda de soluciones complejas: itinerarios alternativos etc. y lo que se pretende con estos ejercicios de simulación es evaluar hasta que punto con soluciones relativamente sencillas se podría mejorar las condiciones de accesibilidad del medio urbano.

Tabla 8.60. Efectos de la eliminación de barreras móviles y de diseño

Aplicación de medidas de disciplina y diseño teniendo en cuenta la accesibilidad

Tipo de Itinerario	Completa	Bastante	Poco	Nada	Total
Accesibilidad global (A+B+C+D) A. Acera B. Altura libre de paso	1,9%	16,9%	21,0%	60,2%	100,0%

	11,0%	35,1%	34,5%	19,4%	100,0%
	74,4%	21,6%	3,7%	0,3%	100,0%
C. Cambios de Nivel	74,4%	_	_	27,6%	100,0%
D. Cruces de calzada	16,6%	22,0%	19,8%	41,6%	100,0%

Sin las barreras producidas por: Mobiliario urbano, incumplimiento cívico, vehículos y obras, toldos, apliques y señales e instalando pasamanos en rampas

Se observa que si bien los efectos en la accesibilidad global son prácticamente nulos, al predominar la referida incoherencia entre aceras y cruces accesibles (ver Tabla 18. - Aceras y cruces) la accesibilidad de las aceras y la altura libre de paso a mejorado apreciablemente: de un 6,8% y un 54,5 % de Itinerarios completa o bastante accesibles respecto a cada uno de dichos elementos en la evaluación de la realidad, a un 11 % y un 74,4 % eliminando las barreras mencionadas.

Más importantes son los resultados de agregar a las mencionadas medidas básicas de disciplina, la supresión de unas barreras que, en principio requieren un tipo de obra tan poco complicada desde le punto de vista técnico como son las de mejora del pavimento, cuyos resultados se reflejan en la Tabla siguiente.

Tabla 8.61. Efectos de eliminación de barreras móviles y del pavimento

Aplicación de medidas de disciplina y pavimentación

Tipo de Itinerario	Completa	Bastante	Poco	Nada	Total
Accesibilidad global (A+B+C+D)	4,0%	20,3%	18,4%	57,4%	100%
A. Acera	18,6%	44,5%	28,9%	7,9%	100%
B. Altura libre de paso	67,5%	26,9%	5,0%	0,6%	100%
C. Cambios de nivel	71,2%	0,0%	0,0%	28,8%	100%
C. Cruce de calzada	16,6%	22,0%	19,8%	41,6%	100%

Sin las barreras producidas por: incumplimiento cívico, vehículos y obras, toldos y pavimento

La simple aplicación de las normas elementales de disciplina urbana (control de aparcamiento, obras y depósitos de materiales varios) y la mejora de los pavimentos haría subir el porcentaje de itinerarios total o bastante accesibles de un 0,6 % y un 16 % a un 4 % y un 20 % respectivamente.

Cabe destacar como con la simple aplicación de las normas elementales de disciplina urbana (control de aparcamiento, obras y depósitos de materiales varios) y la mejora de los pavimentos el porcentaje de itinerarios total o bastante accesibles ha subido de un 0,6 % y un 16 % a un 4 % y un 20 % respectivamente.

Merece la pena reflejar otra vez, algunas de las características de las barreras que hemos estado manejando: los estrechamientos y el estado del pavimento, para reforzar las ideas anteriormente expresadas en relación con la sencillez desde el punto de vista técnico o al menos las pocas repercusiones estructurales que no requieran proyectos complejos de remodelación para eliminarlas, como se puede observar en las Tablas siguientes:

Tabla 8.62. Distribución de los estrechamientos sobre una banda libre de paso fijada en 1,2 m. y 1,5 m de ancho.

	Aceras	<1,2 m	Aceras	<1,5 m
*Categoría de estrechamiento*	Numero	% Total	Numero	% Total
Mobiliario Urbano	794	42%	987	41%
Incumplimiento cívico	53	3%	66	3%
Arbolado – plantas	442	23%	754	31%
Vehículos (coches, motos, bicis)	268	14%	309	13%
Edificación- obras	352	18%	313	13%
Total	1909	100%	2429	100%

Tabla 8.63. Tipologías de obstáculos y frecuencia

	Aceras	<1,2 m	Aceras	<1,5 m
Obstáculos con un % > 1% del total	Número	% total	Número	% total
Tipo de obstáculo
Postes/farolas	435	22,7%	704	28,8%
Árboles/alcorques	400	20,8%	466	19,1%
Coches	216	11,3%	218	8,9%
Obras	114	5,9%	122	5,0%
Señalización	83	4,3%	106	4,3%
Papeleras	63	3,3%	92	3,8%
Bolardos	60	3,1%	92	3,8%
Vado	54	2,8%	70	2,9%
Motos	51	2,7%	65	2,7%
Terrazas	39	2,0%	42	1,7%
Escalon/escaleras -tienda/vivienda	39	2,0%	36	1,5%
Depósitos materiales	32	1,7%	34	1,4%
Edificación	28	1,5%	33	1,3%
Vegetación	25	1,3%	31	1,3%
Cubos Basura	24	1,3%	24	1,0%
Kioscos	21	1,1%	24	1,0%

Tabla 8.64. Estado del pavimento

		% total	% total
	Tramos	tramos	Peligroso

Total tramos	7.290	100%
Pavimento Bueno	4.757	65%
Pavimento Peligroso	2.533	35%	100%
Irregular	1.207		48%
Levantado o roto	240		9%
Suelto, no compacto	42		2%
Deslizante	941		37%
Tapas o registros no enrasados	37		1%
Agujeros	38		2%
Otros	28		1%

Las tablas anteriores confirman la importancia de los obstáculos considerados: el 42 y el 41 % de los estrechamientos según el ancho de acera se deben al mobiliario urbano, el 14 y el 13 % respectivamente a los vehículos y el 18 % y el 13 % respectivamente a las obras. Por otra parte si analizamos el tipo de obstáculo vemos el alto porcentaje de los obstáculos considerados que son fácilmente removibles (recuérdese que no nos estamos refiriendo a los árboles): los postes y farolas que pueden requerir más obra solo son un 22,7 %, mientras que los que no presentan problemas representan casi un 40 % (todos los demás, sin contar los escalones de viviendas o tiendas ni la edificación).

Merece la pena también analizar las repercusiones de la realización de rebajes en los cruces, en primer lugar como única obra efectuada y posteriormente los efectos asociados a otras mejoras.

En la tabla siguiente se relejan los efectos que tendría sobre la accesibilidad global de los itinerarios evaluados la realización de rebajes en todos los cruces y la aplicación de las medidas de disciplina urbana

Tabla 8.65. Efectos de eliminación de barreras móviles y en cruces

Aplicación de medidas de disciplina y rebajes en cruces

Tipo de Itinerario	Completa	Bastante	Poco	Nada	Total
Accesibilidad global (A+B+C+D)	5,9%	27,6%	25,3%	41,3%	100%
A. Acera	8,4%	34,8%	36,1%	20,7%	100%
B. Altura libre de paso	67,5%	26,9%	5,0%	0,6%	100%
C. Cambios de nivel	71,2%	0,0%	0,0%	28,8%	100%
C. Cruce de calzada	100%	0,0%	0,0%	0,0%	100%

Sin las barreras producidas por: incumplimiento cívico, vehículos y obras, toldos y cruces no rebajados

Se observa una importante mejora global tanto por el aumento de Itinerarios totalmente accesibles 5,9 % frente al 0,6 % real como, lo que es más importante en la disminución del número de los inaccesibles a lo largo de todo el recorrido, que pasan de 61,7 % a 41,3 %. y el consiguiente también aumento de los bastante accesibles que pasan del 15,6 % al 27,6 %

En cualquier caso parece demostrarse que la actuación sobre uno solo de los elementos produce mejoría pero proporcionalmente mucho menores que la actuación coordinada y coherente. Simplemente con agregar a la situación anterior la eliminación de las barreras debidas al pavimento, lo que supondría en la realidad una obra única de mejora de la pavimentación de la calle, se obtendrían los resultados de la Tabla siguiente:

Tabla 8.66. Efectos de eliminación de barreras móviles, del pavimento y de los cruces

Aplicación de medidas de disciplina, mejora del pavimento y rebajes en cruces

Tipo de Itinerario	Completa	Bastante	Poco	Nada	Total
Accesibilidad global (A+B+C+D)	11,7%	34,9%	19,1%	34,2%	100%
A. Acera	18,6%	44,5%	28,9%	7,9%	100%
B. Altura libre de paso	67,5%	26,9%	5,0%	0,6%	100%
C. Cambios de nivel	71,2%	0,0%	0,0%	28,8%	100%
D. Cruce de calzada	100,0%	0,0%	0,0%	0,0%	100%

Sin las barreras producidas por: incumplimiento cívico, vehículos y obras, toldos, pavimento y cruces no rebajados

Se observa como le porcentaje de itinerarios nada accesibles se ha reducido en más de la mitad, del 61,7 % al 34,2, % y que el conjunto de los completamente o bastante accesibles ha pasado de 16,9 % a un 46,8%.

La actuación sobre uno solo de los elementos inaccesibles produce mejoría pero proporcionalmente mucho menor que la actuación coordinada y coherente

Por último parece interesante evaluar el umbral de las mejoras sin necesidad de actuaciones complejas, es decir sin necesidad de operar sobre la configuración estructural de los elementos estudiados, que puede depender de circunstancias, en algunos casos difíciles de modificar, como la orografía, en relaciona con la pendiente y la existencia de cambios de nivel, o de otros factores estructurales como el ancho de la calle, o la eliminación del arbolado que, como ya se ha mencionado, puede originar un conflicto de intereses.

Para ello en la Tabla siguiente se recogen los resultados que se obtendrían eliminando todos los estrechamientos, salvo los producidos por el arbolado, todas las barreras producidas por el mal estado del pavimento, todas las barreras que limitan la altura libre de paso (se considera en este caso que el arbolado puede ser susceptible de poda sin grandes problemas) y realizando rebajes en todos los cruces.

Tabla 8.67. Efectos de eliminación de barreras no estructurales

Estrechamientos, pavimento, altura libre de paso, pasamanos en rampas y rebajes en cruces

Tipo de Itinerario	Completa	Bastante	Poco	Nada	Total
Accesibilidad global (A+B+C+D)	22,0%	30,5%	15,6%	31,9%	100%
A. Acera	26,0%	41,3%	26,0%	6,8%	100%
B. Altura libre de paso	100%	0,0%	0,0%	0,0%	100%
C. Cambios de nivel	72,4,2%	0,0%	0,0%	27,6%	100%
C. Cruce de calzada	100,0%	0,0%	0,0%	0,0%	100%

Sin las barreras producidas por: estrechamientos en las aceras (salvo arbolado), pavimento, disminución de la altura libre de paso, falta de pasamanos en las rampas y cruces no rebajados

Con la mera introdución de criterios de diseño accesible en las actuaciones, sin obras necesariamente complejas se pueden conseguir mejoras sustanciales en la accesibilidad global del espacio urbano (en la muestra evaluada, un aumento del 35 % en los itinerarios totalmente o bastante accesibles)

La tabla anterior revela como a través de actuaciones no necesariamente o siempre complejas, que en muchos caso pueden ser simples proyectos de urbanización, introduciendo criterios de diseño accesible se pueden conseguir mejoras sustanciales en la accesibilidad del espacio urbano, que en la muestra evaluada se cifra en un aumento de un 35 % de los itinerarios totalmente accesibles o bastante accesibles, (diferencia entre los 52,5 % sumando ambos tipos de itinerarios que se consiguen con la simulación, frente a los 16,9 % que resultan de la suma de los mismos tipos de itinerarios en la evaluación real), y una disminución de casi un 30% de los inaccesibles en todo su recorrido (diferencia entre el 31,9 % de itinerarios nada accesibles que resultan en la simulación y los 61,7 % que arroja la evaluación de la realidad).

Es importante tener en cuenta que el tipo de actuaciones al que nos estaríamos refiriendo requieren, tanto o más que un programa de inversiones, el planteamiento de una política global de integración de la accesibilidad en todos los ámbitos de la actividad municipal: disciplina urbanística (control de obras, terrazas etc.) y viaria (aparcamiento), mantenimiento y limpieza (basuras, depósitos de material) diseño urbano (mobiliario), servicios de obras e infraestructuras (pavimentación, colocación de señales etc) Todo ello en primer lugar, acompañado imprescindiblemente de la coordinación de los distintos niveles de la Administración con el mismo planteamiento y en segundo lugar de involucrar al conjunto de la población ya que las medidas disciplinarias nunca pueden ser suficientemente eficaces si no hay una concienciación y participación de la población sobre la importancia de los objetivos que se persiguen.

Sin embargo, existe un importante porcentaje de situaciones en las que los problemas existentes requieren soluciones más complejas de remodelación del espacio urbano o de búsqueda de itinerarios alternativos que será necesario estudiar en el marco de planes más ambiciosos o con mayor contenido y capacidad de actuación.

Cabe señalar, sin embargo, que existe un importante porcentaje de situaciones en las que los problemas existentes requieren soluciones más complejas de remodelación del espacio urbano o de búsqueda de itinerarios alternativos (problemas del ancho construido de la acera encalles estrechas, de pendiente o de cambios de nivel)que será necesario estudiar en el marco de planes más ambiciosos o con mayor contenido y capacidad de actuación.