9.4.1. Análisis de las dificultades en los desplazamientos

 Las dificultades encontradas por las personas con discapacidad para desplazarse a lo largo de esas cadenas han sido recogidas en nuestra encuesta a usuarios con discapacidad. Las valoraciones obtenidas constituyen un análisis subjetivo de la accesibilidad en los eslabones de las cadenas de desplazamiento, que cubren desde la vivienda a un destino final conectado por un medio de transporte, urbano o interurbano [89]. Estos valores se muestran en los gráficos 9.5, para el transporte urbano y 9.6 para el transporte interurbano. Se trata de valores cualitativos codificados de forma decimal según las siguientes equivalencias:

0   = Muchas dificultades
5   = Alguna dificultad
10 = Ninguna dificultad

Por tanto, cuánto mayor es el valor medio consignado, menores las dificultades del tramo correspondiente [90]. Se incluye un valor medio muestral y el que han dado los usuarios de sillas de ruedas, colectivo normalmente más afectado

Gráfico 9.5. Dificultades para realizar un desplazamiento urbano
Fuente datos: Encuesta de Transporte Urbano. Acceplan 2001

Se comprueba que las dificultades se incrementan con la lejanía al hogar. Este efecto se manifiesta de forma más notable para las personas ciegas, con deficiencia mental y, aunque en menor medida, también para las que tienen deficiencias del sistema nervioso o viscerales.

Para realizar un viaje interurbano, las mayores dificultades se darían en el paso desde la estación al vehículo, algo superiores a los del descenso desde el vehículo a la estación. De nuevo las personas con problemas físicos de movilidad, especialmente los usuarios de sillas de ruedas, son los más afectados, como muestra su menor valoración.

Las dificultades menores se darían en el movimiento interior del vehículo, opinión en la que coinciden los dos grupos más numerosos encuestados: los que tienen deficiencias visuales y del sistema nervioso.

Gráfico 9.6. Dificultades para realizar un viaje interurbano
Fuente datos: Encuesta de Transporte Interurbano. Acceplan 2001

9.4.2. Análisis parcial por eslabones 

El análisis de la información procedente de los distintos trabajos de campo realizados nos permite analizar los principales factores que inciden sobre cada uno de los eslabones considerados y, sobretodo, las causas de las múltiples rupturas registradas en la continuidad de las cadenas.

1.Conexión vivienda / espacio público:

El primer eslabón de la cadena de accesibilidad es la aproximación al entorno público desde la vivienda propia, es decir, salir a la calle. Ya en este punto, los usuarios se encuentran con dificultades y barreras a superar. La más significativa es la existencia de desnivel en el umbral de la puerta, existente en el 56% de los 499 edificios de vivienda de reciente construcción evaluados. Este problema es especialmente difícil de superar para los usuarios de silla de ruedas. El 83% de estos desniveles se salvan con un escalón aislado y solamente en el 6% de los casos este desnivel se salva con una rampa de pendiente menor al 8%.

Para aquellos que quieren salir a la calle con su vehículo propio, una barrera importante puede ser la falta de comunicación accesible desde la vivienda hasta el garaje. En el 18% de los edificios de viviendas de nueva construcción el ascensor no llega hasta el garaje. El incumplimiento de las dimensiones exigidas junto con la existencia de desniveles que se salvan únicamente con escaleras son las principales barreras que se deben superar en ese tránsito.

A pesar de los problemas detectados hay que destacar que para los usuarios la vivienda es uno de los espacios más accesibles. Es significativo, además, que cuanto más lejos de casa está un espacio considerado, menor es la valoración obtenida.

2.Conexión espacio público → parada o estación de transporte:

En relación con los desplazamientos en la calle y los recorridos por el entorno urbano los principales problemas que se destacan en las Evaluaciones de los Itinerarios urbanos son las aceras y los cruces, hasta el extremo de que con una probabilidad muy cercana al 100%, en un recorrido de 500m la acera será inaccesible como mínimo en algún punto. De hecho, en ese mismo recorrido sólo hay una probabilidad del 16% de que todos los cruces encontrados estén rebajados. En cuanto a las aceras, sólo un 26% de los itinerarios tienen un ancho de paso accesible en todo su recorrido. Las causas más frecuentes de interrupción de un itinerario son el insuficiente ancho construido de la plataforma de acera (afecta casi a la mitad de los recorridos realizados) y los estrechamientos sobre la banda de paso peatonal (afecta a más de la mitad de los itinerarios restantes). Las causas más frecuentes de esos estrechamientos de las aceras son –por este orden- la presencia de mobiliario urbano, las obras, los árboles y los vehículos aparcados indebidamente sobre el espacio de paso peatonal [91].

En cuanto a la conexión con el medio de transporte, comenzamos por analizar las posibilidades de uso del vehículo privado. Como se ha visto en el capítulo de transporte, la dependencia de las personas con discapacidad del vehículo privado es elevada; sin embargo, según los resultados obtenidos en la Evaluación de Itinerarios Urbanos, solamente en el 7,4% de los itinerarios urbanos de 500 m. analizados se han encontrado aparcamientos para discapacitados señalizados, de los cuáles el 57% no tienen vado en la acera situada en su proximidad.

Estas situaciones se confirman si analizamos las valoraciones que realizan los usuarios de los elementos de la calle: estado de las aceras, bordillos, rampas, etc. (gráfico 5.4.). Todos ellos se encuentran valorados por debajo de una nota de “suficiente” y tendiendo a “mala” en cuanto a su accesibilidad.

En definitiva, la cadena de accesibilidad parece romperse de forma sistemática ya en estos primeros pasos del recorrido.

Siguiendo adelante en el desarrollo de la cadena de desplazamiento analizamos los movimientos que realizan los usuarios en el entorno e interior de las estaciones o paradas de transporte. Éstos son problemáticos, sobre todo para los usuarios de silla de ruedas, siendo las aceras y los escalones las principales barreras encontradas.

En la siguiente Tabla se presentan los resultados de un análisis de los itinerarios de aproximación a las estaciones de tren o autocar. El porcentaje de itinerarios no accesibles es menor al de los accesibles en todos los casos.

Tabla 9.1 La accesibilidad en los itinerarios de aproximación a la entrada delas estaciones de transporte, motivos y distancia aproximada a recorrer

Fuente: Evaluación Itinerarios Urbanos, Evaluación Estaciones de Transporte. Acceplan 2001

Destaca favorablemente el caso del itinerario que va desde las plazas de aparcamiento reservadas para discapacitados a la estación, pues resulta plenamente accesible en más del 70% de los casos. Parece una cifra elevada, al compararla con el resto de itinerarios, pero cabría esperar que en todas aquellas estaciones donde se han realizado aparcamientos para discapacitados el tránsito hasta la estación fuera totalmente accesible, lo que no ocurre en ese casi 30% de los itinerarios, debido principalmente a la existencia de bordillos sin rebajar o desniveles con escaleras o rampas con pendiente superior al 8%.

Por otra parte hay que destacar que sólo el 33% de las 101 estaciones de transporte analizadas disponen de este tipo de aparcamiento para discapacitados y que el 35% no disponen de parada de transporte colectivo en sus alrededores.

En cuanto a los principales motivos de inaccesibilidad en esos itinerarios hasta las estaciones de transporte, son (con mucha diferencia respecto al resto de posibles motivos tales como aceras o zonas de paso con ancho inferior a 120 cm; estrechamientos concretos con ancho inferior a 120 cm u obras) los siguientes: bordillos sin rebajar y desniveles con escaleras o con rampa de pendiente superior al 8%. Este resultado coincide con la percepción de la problemática que declaran los usuarios del transporte urbano alrededor de las estaciones.

Además de las zonas cubiertas por nuestras evaluaciones, encuestas y documentación hay áreas urbanas de pequeño tamaño o núcleos rurales que carecen de todo sistema de transporte publico cuya problemática específica no se ha analizado en este trabajo. En estos casos la movilidad depende plenamente de las iniciativas propias y no se llega a configurar una cadena de desplazamiento. Aunque existen experiencias de movilidad colectiva en núcleos pequeños, ya sea impulsadas por asociaciones o municipios, lo cierto es que son de un carácter bien diferente y no hemos dispuesto de información al respecto.

3. Conexión parada o estación → vehículo → parada o estación:

Analizamos las posibilidades de acceder al vehículo y realizar un viaje en condiciones de correcta accesibilidad una vez situados en la parada o estación. La información de la que disponemos en relación con los vehículos utilizados es la siguiente:

De forma complementaria se analizan las valoraciones dadas por los usuarios de los vehículos de transporte y sus accesos. Concretamente valoraron la accesibilidad o confort de uso de cada uno de los elementos que se presentan en la siguiente Tabla por medio de tres posibles respuestas: Mala, Suficiente y Buena. A estas respuestas se asociaron valores de 0, 5 y 10 respectivamente, con objeto de cuantificar los resultados para su presentación y análisis. Los números presentados en la siguiente Tabla son las medias de todas las respuestas obtenidas, destacando en particular las valoraciones dadas por los usuarios de sillas de ruedas o con deficiencias visuales a aquellos elementos que más les afectan en este eslabón de la cadena.

Tabla 9.2. Valoración de la accesibilidad en el uso del Transporte Urbano

Fuente: Encuesta “Accesibilidad y Transporte Urbano”. Proyecto ACCEPLAN 2001

Tabla 9.3. Valoración de la accesibilidad en el uso del Transporte Interurbano

Fuente: Encuesta “Accesibilidad y Transporte Urbano”. Proyecto ACCEPLAN 2001

El desarrollo de la cadena de transporte en el ámbito urbano depende en gran medida de la disposición de autobuses de piso bajo con rampa y sistema de arrodillamiento. Su número asciende ya al 30% lo que es una gran mejora, pero aún lastrada por problemas diversos de operación, como se ha visto en el capítulo correspondiente. La disposición de Eurotaxis también ha crecido, y también presenta problemas diversos. En todo caso, estas soluciones no están suficientemente extendidas, por lo que el acceso a los vehículos de transporte urbano sigue siendo uno de los eslabones clave en los que se produce la más clara ruptura de la cadena de accesibilidad.

En cuanto al transporte interurbano por tierra, la situación se puede definir como mala: sólo un 0,2% de los servicios de autocar y un 5% de las de tren tienen material móvil accesible; la percepción de los usuarios lo confirma. El acceso e interior de los autocares y trenes constituye la mayor barrera destacada en los transportes interurbanos y, dada la dificultad de aplicación de las soluciones asistidas (elevadores o ayuda manual para acceso al vehículo y movilidad interior) supone una ruptura absoluta de la cadena de transporte

4.Conexión estación-parada → espacio público-destino: 

En la Evaluación de edificios públicos se ha valorado la cadena de accesibilidad en el itinerario de aproximación al edificio. Los resultados se muestran en la tabla siguiente: 

Tabla 9.4. La accesibilidad en los itinerarios de aproximación a la entrada de los edificios públicos, motivos y distancia aproximada a recorrer

Fuente: Evaluación Itinerarios Urbanos, Evaluación Edificios Públicos. Acceplan 2001

Como en el caso de las estaciones de transporte, el itinerario desde las plazas de aparcamiento adaptadas hasta el edificio es el que presenta un porcentaje más elevado de itinerarios accesibles, no obstante, la proporción de itinerarios accesibles es muy elevado teniendo en cuenta el grado de accesibilidad conseguido al disponer de plazas de aparcamiento adaptadas y a pesar de que el recorrido hasta el edificio presente problemas como los bordillos sin rebajar.

Analizamos también las posibilidades de acceso a diferentes destinos una vez superados los eslabones vinculados específicamente con el transporte. En la siguiente tabla los usuarios valoran la accesibilidad en distintos espacios de destino en la ciudad como posibles destinos de sus desplazamientos. 

Tabla 9.5. Grado de accesibilidad de los espacios

0=Inaccesible   3=Poco accesible  6=Bastante accesible            10=Muy accesible

*1=Deficiencias mentales, 2=Deficiencias visuales, 8=Deficiencias no clasificadas en las anteriores (Según INE, 1999)** F=Deficiencias físicas

Fuente: Encuesta “Accesibilidad y Espacio Urbano” y “Accesibilidad y Edificación”.Proyecto ACCEPLAN 2001

Los espacios menos valorados son los locales de ocio y como ya se ha comentado, los entornos propios son los más valorados, en este caso, el interior de la vivienda.

9.4.3. En balance

Resumimos las barreras más destacadas por los usuarios para cada uno de los tramos analizados en la siguiente Tabla:

Tabla 9.6. Barreras más destacadas por tramos

Fuente: Encuesta “Accesibilidad y Espacio Urbano”. Acceplan 2001

Como se ve por los análisis realizados, son múltiples los elementos susceptibles de plantear rupturas en la cadena de accesibilidad de las personas con discapacidades, hasta el punto de que –a partir de los datos recabados- la plena autonomía de estas personas en el espacio público es en el momento actual irrealizable. Tan sólo en ciudades concretas, y dentro de ellas en recorridos o zonas concretas se puede garantizar una movilidad autónoma y discrecional, incluyendo la utilización de transportes públicos colectivos.

Es evidente que las condiciones de una cadena de accesibilidad dependen del eslabón más débil o de peores condiciones de accesibilidad, pues si la dificultad de acceso tiene suficiente envergadura se limita o disuade el desplazamiento completo a lo largo de toda la cadena. Así, por ejemplo, una oferta ferroviaria nocturna, con plazas acostadas, plenamente accesible para una persona con silla de ruedas desde el punto de vista de la relación entre los andenes y los trenes, puede ser inútil para dicha persona si no tiene también adaptados sus aseos.

Como ya se ha señalado las cadenas de la accesibilidad dependen de las características de las personas en la medida en que, por ejemplo, la facilidad de acceso a un vehículo de transporte colectivo puede ser elevada para una persona con deficiencias visuales y muy reducida para una persona con silla de ruedas; pero también hay que entenderlas inscritas en un marco social, económico e institucional que orienta y regula a ese conjunto de condicionantes. Así, por ejemplo, es el contexto social y la regulación administrativa la que puede romper sin paliativos algunos de los eslabones de la accesibilidad, como ocurre cuando se prohíbe transportar un carrito de niño en los autobuses, lo que significa cercenar la accesibilidad para una madre o un padre con su hijo en un sistema de transporte urbano.