PARTE III - Capítulo 9

A lo largo de los capítulos anteriores se han presentado múltiples evidencias –obtenidas mediante evaluación o encuesta- de la gran cantidad de barreras existentes en todos los ámbitos y de la falta de autonomía que esto determina para las personas con discapacidades. El propósito de este capítulo es múltiple: reflexionar sobre la situación de la accesibilidad observada por medio de los diversos estudios realizados, resumir algunos de los principales resultados obtenidos desde un enfoque sectorial o de los propios usuarios y analizar los espacios frontera entre sectores y su continuidad para la formación de las denominadas ‘cadenas de accesibilidad’.

Los trabajos de campo realizados muestran que las realizaciones prácticas en materia de accesibilidad en nuestro país resultan irregulares y descoordinadas, lo que supone en términos de ‘accesibilidad agregada’ o de ‘cadenas de accesibilidad’ que el resultado es aún pobre, escaso. Escaso y sin embargo esperanzador, tanto por la cantidad de actuaciones concretas realizadas, que demuestra una actividad pública importante, como porque se detectan importantes indicios de cambio en la concienciación social al respecto; es decir, que está dejando de ser un elemento que sólo incumbía a la población discapacitada y se empieza a percibir como vinculada con la calidad de vida del conjunto de la población.

Analizando la escasez de itinerarios urbanos o de edificios plenamente accesibles que se deriva de las evaluaciones se podría creer que los resultados de éstas no son fieles a la realidad por resultar demasiado negativas, que la visión que muestran no recoge los indudables avances producidos, puesto que apenas hay espacios que cumplan estrictamente la normativa de accesibilidad o sean ‘inclusivos’ respecto a las personas con discapacidad. Pero esta impresión sería falsa. Las evaluaciones muestran con gran precisión lo que hay y lo hacen con unos criterios claros establecidos a partir de la legislación vigente y de las necesidades reales de millones de personas. Sencillamente ocurre que nuestras leyes o nuestras demandas en relación con los mínimos de accesibilidad que debemos ofrecer a estas personas van muy por delante de lo que es una actitud y conciencia social y administrativa todavía poco desarrollada en este sentido.

Pero una lectura menos apresurada de los resultados nos puede llevar a conclusiones más positivas y creativas. La información que se aporta plantea múltiples opciones de intervención, destaca nuevas correlaciones entre causas de inaccesibilidad y formas de actuar que, sin requerir grandes cambios estructurarles ni grandes presupuestos aventuran resultados muy positivos de mejora de accesibilidad. Para ello hace falta, sin duda, concienciación, de la propia administración en primer lugar. Como nos muestran diversos análisis realizados (de edificios públicos, de actuaciones en itinerarios urbanos o de control de la edificación) hay una cierta dejación de responsabilidad en cuanto a la aplicación de unas leyes muy precisas sobre accesibilidad. Es preciso, por tanto, que sean las propias administraciones las que primero asuman criterios de accesibilidad en sus actuaciones y como quiera que esto afectará intensamente a varios millones de personas y beneficiará a la totalidad, es una responsabilidad que no debe ser postergada.

En relación con la conciencia social y administrativa distingamos –para no confundir- dos aspectos diferentes: la concienciación respecto a la importancia de la integración de las personas con discapacidad, y el conocimiento y mentalización respecto a sus necesidades prácticas, entre ellas la accesibilidad. Creemos que la primera va por delante de la segunda y que esta segunda es más difícil de implementar. Es por ello que nos aventuremos a decir que en un futuro próximo el problema en determinados ámbitos no va a ser eliminar las barreras, sino no crearlas o reproducirlas. El cambio importante es evitar que esto ocurra, y el que más tiempo y esfuerzo requerirá, pues es más sencillo justificar la necesidad de un monta-escaleras en la puerta de una escuela que introducir conductas de diseño universal entre todos los que intervienen en su diseño, construcción o rehabilitación de modo que nunca la hagan necesaria. Puede también ser más fácil realizar una campaña de adaptación de cruces en la ciudad que actuar (informar, supervisar, reprimir) sobre todos los que de una u otra forma intervienen después sobre ellos: los que realizan canalizaciones, los que depositan materiales -ya sean estos de construcción, de reciclaje o de basura- los que buscan aparcamiento o los que regentan un quiosco en las proximidades.

Otro empeño de este trabajo ha sido justificar o presentar suficientes evidencias empíricas o documentales sobre las afirmaciones realizadas en relación con la accesibilidad. Así como hemos podido comprobar y demostrar que la accesibilidad no actúa como elemento de atracción a la hora de la compra de la vivienda, también hemos podido constatar que las actuaciones en accesibilidad son favorecedoras de actitudes de mayor respeto de los ciudadanos hacia el espacio público. Por ejemplo, el aparcamiento incorrecto en pasos de cebra o en paradas de autobús se reduce cuando hay elementos de accesibilidad, como rebajes o plataformas. Podemos concluir que la accesibilidad ‘paga dividendos’ en forma de un mayor civismo. Por ello es fundamental el comportamiento ejemplarizante –además de las políticas activas- de las administraciones, resultando por ello más frustrante la observación de edificios públicos que no tengan bien resueltos sus problemas de accesibilidad que la de promotores privados que siguen construyendo viviendas que incumplen muchos aspectos de la normativa.

Uno de los aspectos destacados del trabajo es haber podido enlazar los efectos de las barreras de un modo acorde con las actividades a realizar, haber salido de un esquema estático de las barreras, lo que ha sido posible gracias al seguimiento completo de itinerarios o de objetivos funcionales en la edificación de uso público. La cadena es algo más que la suma de sus partes y la autonomía sólo es posible manteniendo su continuidad, de ahí la gran importancia de la coordinación de actuaciones. La descoordinación en el tratamiento de los problemas y un planteamiento parcial de soluciones conducen a un funcionamiento irregular y a falta de vigilancia o mantenimiento; todo ello repercute en inseguridad o imprevisibilidad para quien depende de ese servicio, tecnología o infraestructura lo que limita su autonomía y actúa en contra de su disposición a utilizarlo. Cómo simple ejemplo, nadie se puede plantear acudir al trabajo en un autobús adaptado, con rampa y arrodillamiento, si no puede prever cada cuanto tiempo pasa una unidad con esas características o no tiene la seguridad de que la plataforma estará franca de vehículos aparcados de modo que el autobús pueda tener acceso a ella para recogerlo.

Para que las personas puedan utilizar el entorno con independencia del grado, tipo o pérdida de habilidad que tengan es preciso incorporar una variable nueva que amplia la propia idea de accesibilidad; nos referimos a las Tecnologías de la Rehabilitación (TR) o Ayudas Técnicas (AT). Hay dos factores importantes a potenciar: evolución tecnológica y acceso a esas tecnologías por parte de todo tipo de personas, con independencia de su lugar de origen o capacidad económica. A la gran dispersión de entidades e instituciones que proveen de financiación para la adquisición de productos o para la realización de mejoras de accesibilidad se une a la falta de información disponible sobre la aplicación de fondos en los distintos niveles administrativos y territoriales. Esto trae aparejados múltiples problemas que se deben acometer, pero fundamentalmente dos: la escasa eficiencia del sistema de financiación y la imposibilidad de conocer su cobertura. A estos hay que añadir las consecuencias negativas de la escasa información que recibe el usuario en este campo y que tiene como consecuencia una mala asignación de las ayudas y una distorsión del sistema de precios. Estudios realizados en el CEAPAT muestran que la cobertura de los productos y servicios es muy dependiente del tipo de deficiencia y la edad, habiendo grupos favorecidos y otros, los más, sin apenas cobertura.

Es importante no olvidar que las actuaciones a favor del Diseño Universal no pueden ocultar o llevarnos a ignorar las necesidades específicas de accesibilidad que sólo pueden ser cubiertas por medio de AT. Éstas constituyen la segunda cara de la misma moneda, sin las cuáles una parte muy importante de la población no podría aprovechar las mejoras introducidas en el entorno ni tener una calidad de vida aceptable. Por todo ello, sería deseable en el entorno del Plan promover la mejora de información sobre el sistema de provisión y financiación de estas ayudas.

¿Qué es lo que determina la necesidad (demanda) de accesibilidad? Fundamentalmente la existencia de una población que la requiere, ya sea por necesidad imperiosa (ancianos, discapacitados o personas de movilidad o comunicación reducida), ya por seguridad y confort de uso del entorno (el conjunto de la población). Hemos estimado que la población directamente afectada puede ascender al 39,1%[88] de la población, casi 16 millones de personas. Para ello hemos considerado tres grandes colectivos de beneficiarios directos: las personas con discapacidades permanentes (8,8%), las de edad avanzada no discapacitadas (10,9%) y las afectadas por circunstancias transitorias que reducen la movilidad: accidentes, enfermedades, embarazos avanzados o actividades diversas, como compras, mudanzas, viajes, etc. (19,5%).

La tendencia previsible en el número de beneficiarios es a aumentar de forma paralela al envejecimiento demográfico que se da en la población española, lo que podría suponer que el número de personas con discapacidades se incrementase en casi 500.000 personas para el año 2020. Es de esperar que en paralelo con esta evolución también se produzca una mayor concienciación social y demanda de accesibilidad como elemento de confort entre la población general.

¿Qué es lo que determina que exista mayor o menor accesibilidad (oferta) en nuestro entorno? La respuesta es compleja pues depende de muchas consideraciones previas, pero reconociendo que la accesibilidad integral no es un resultado espontáneo, sino producto de una intencionalidad y un conocimiento, habremos de recurrir al marco institucional, y dentro de éste, sobre todo al marco normativo. Éste está compuesto fundamentalmente por 17 leyes autonómicas de accesibilidad y sus correspondientes decretos de desarrollo. Éste marco está inconcluso, fundamentalmente por la indefinición o mal diseño de los instrumentos jurídicos para su aplicación (medidas administrativas, controles a priori, sanciones), lo que hace que su implementación sea verdaderamente escasa. Nuestras evaluaciones dan buena prueba de ello. El elevadísimo grado de incumplimiento de una normativa tan específica puede llegar a plantear la pregunta de si realmente se ha creado para ser cumplida, o sólo para contentar a determinados colectivos. Para responder hemos de considerar que el tiempo de aplicación de esta normativa es aún muy reciente y su plena puesta en práctica requiere realizar grandes cambios en hábitos, programas, sistemas de gestión, infraestructuras, programas de enseñanza, etc. Los cambios deben alcanzar a la propia normativa que se debe dotar de sistemas de aplicación, control y régimen sancionador más claros y operativos. Todo ello será difícilmente realizable si en paralelo no se desarrollan trabajos de difusión y concienciación ambiciosos. Si a menudo la normativa corre por delante de los usos sociales podemos decir que en este caso la ventaja es muy elevada.

Con independencia del análisis más detallado que se presenta en los capítulos correspondientes y como una reflexión menos técnica y más global presentamos una serie de comentarios y datos sectoriales que queremos destacar del diagnóstico realizado.

Las grandes insuficiencias detectadas en cuanto a la accesibilidad en todo tipo de edificación provienen de múltiples fuentes, pero comenzamos por uno de sus aspectos originarios y mejor investigados en el estudio: la formación y el conocimiento de los profesionales de la arquitectura.

· La accesibilidad (legislación, criterios, conceptos) aparece como una laguna en la formación de los arquitectos. Las encuestas respondidas por el 68% de las escuelas superiores de arquitectura y el 32% de las escuelas técnicas en España, muestran que la enseñanza en este tema es asistemática y dispersa, cuando no directamente inexistente o discrecional según el interés del profesorado. Se trata de una situación impropia de una materia sometida a legislación de obligado cumplimiento y objeto de creciente demanda social.

· A partir de las respuestas obtenidas a una encuesta realizada por correo a 156 arquitectos de todo el estado podemos confirmar que el conocimiento de estos profesionales sobre la legislación de accesibilidad es insuficiente, condición que ellos achacan a que se trata de una normativa “engorrosa”, además de “inflexible” para su aplicación a la vez que “falta de definición”. Su aplicación chocaría con la “resistencia del promotor” como primer obstáculo, pero es reconocida como una “oportunidad para mejorar” el diseño y sometida a una demanda creciente.

Con estos antecedentes no resulta difícil imaginar que la aplicación práctica en los edificios de viviendas recién construidos muestra una gran diversidad de incumplimientos de la normativa sobre accesibilidad, a pesar de haberse producido una mejora sustancial en relación con tipologías constructivas previas. La falta de rigor en el seguimiento de esa normativa (que se complementa con otros incumplimientos observados, como el de la necesidad de ascensor a partir de tres alturas) pone en cuestión a otras figuras y responsables, más allá de los propios arquitectos. También se ve favorecida por contradicciones con otras normativas como la contra-incendios o la que permite no computar el volumen de los semisótanos favoreciendo la elevación de los portales.

Mediante el análisis o evaluación de 499 edificios promovidos entre 1995 y 2000 se llegó a las siguientes conclusiones:

·         Ninguno de los edificios cumple estrictamente todos los requisitos legales. Una causa menor que causa la inaccesibilidad de muchos edificios es la altura de los elementos manipulables: portero automático o buzones.
·         Las zonas que mayores barreras presentan son el interior del edificio y el umbral de entrada. El exterior del edificio, o espacio de aproximación, plantea menos problemas.
·         Más de la mitad de umbrales de acceso tienen un escalón inaccesible para silla de ruedas previo a la puerta. Una cantidad similar tiene escalones aislados en el interior del portal.
·         La mayoría de desniveles exteriores se salvan con rampas, pero estas están mal resueltas, incumpliendo los preceptos legales en cuanto a pendiente, pasamanos o zócalo.
·         Los ascensores no acceden al garaje en un 16% de edificios, lo que dificulta su utilización por PMR’s que utilicen vehículo privado, e incumplen los mínimos legales en un 22%.
·         Territorialmente, la inaccesibilidad es superior en municipios pequeños (menores de 100.000 habitantes), pero ésta sólo se debe a la mayor presencia de barreras en el exterior. En todo caso, se observan ciertas diferencias de aplicación según Comunidad Autónoma.

Los usuarios de estos edificios (familias con o sin problemas de movilidad) también fueron consultados y comparada su opinión con las evaluaciones hechas. Éstos, siendo compradores recientes de sus viviendas, se muestran menos exigentes y conscientes de los problemas detectados por los evaluadores. Un 70% de estos propietarios ellos (40% si hay discapacitados) reconoce no haberse interesado por los accesos a la hora de la compra de la vivienda, que fue hecha mayoritariamente en construcción o sobre plano. Las encuestas nos han permitido comprobar que algunas barreras como los escalones aislados no se “ven” ni se reconocen como barreras hasta que aparecen las dificultades para superarlos. Todo ello no obsta a que la actitud detectada hacia las mejoras de accesibilidad haya sido muy favorable en casi todos los casos.

En cuanto al interior de la vivienda, el análisis realizado sobre planos de 172 viviendas promovidas entre 1999 y 2000 en diversas ciudades nos ha permitido comprobar cuáles son las principales barreras que todavía se “introducen” en el diseño interior.

·         En casi la mitad de los baños y aseos se sigue instalando la puerta estrecha de 62,5 cm., mientras la de 82,5 sólo se utiliza para la entrada.
·         El ancho de pasillos es accesible casi siempre, excepto cuando hay giros, donde no lo es casi nunca.
·         Uno de cada cuatro vestíbulos o distribuidores son inaccesibles, y también dos de cada diez cocinas, siempre por problemas dimensionales.
·        Los baños son el problema más grave, no sólo por las puertas, sino por los espacios de giro interior (inferiores a 1,20 en el 96%) y la dificultad de acceso a inodoros y bañeras desde silla de ruedas o con muletas.

Las consideraciones a tener en cuenta para incorporar mejoras de accesibilidad en las viviendas no supondrían costes ni transformaciones importantes, como se demuestra en el texto y en propuestas de diseños alternativos presentadas en el Diagnóstico. El problema sigue siendo concebir -en origen- los espacios con criterios de Diseño Universal, de modo que cualquier vivienda sea apta o fácilmente adaptable para su uso por personas con movilidad reducida.

Por último, se evaluaron 282 edificios de uso público, entre los que se incluyeron hospitales, ambulatorios, institutos de enseñanza, colegios o facultades, ayuntamientos, centros comerciales, bibliotecas, centros deportivos o clubes de jubilados. Se trata, por tanto de un conjunto heterogéneo que sólo tiene en común el estar sometidos a una normativa de accesibilidad similar, con independencia de su naturaleza o funcionalidad. Por ello, se han analizado de forma conjunta, pero también distinguiendo tipologías, y se han obtenido conclusiones como las siguientes:

Por último, se han analizado ciertos elementos estructurales relativos a los agentes en la edificación y los mercados de la vivienda, que deben servir para reconocer que el abanico de opciones de intervención pública en este campo puede ser amplio y no restringirse al ámbito de regulación y control, sino abrirse a incentivos y formas de difusión adecuadas. El estudio de costes y beneficios permite aproximarse a la viabilidad de tales planteamientos.

El diagnóstico se ha basado en dos análisis: el de instrumentos de intervención urbanística y el del trabajo de campo realizado.

Los principales instrumentos de actuación en éste ámbito se plasman en un marco normativo cuya carencia fundamental es la falta de coordinación e integración entre los instrumentos urbanísticos tradicionales (Planes Generales de Ordenación urbana, Planes Especiales de Reforma Interior) y los de accesibilidad (Planes Especiales de Accesibilidad, PEA, según la terminología de buena parte de las normas autonómicas de accesibilidad), lo que limita mucho el alcance de las actuaciones. Más concretamente destacamos que:

·         En la actualidad no hay instrumentos urbanísticos adecuados para garantizar una buena incorporación de accesibilidad, excepto en casos particulares, como el de Navarra, cuya Ley de Ordenación del Territorio y Urbanismo incorpora e integra de forma ejemplar la accesibilidad con la normativa urbanística general.
·         Los PEA han introducido un planteamiento estratégico de actuación, pero deberían tender a ser parte de un proceso más amplio y de mayor alcance que la sola supresión de barreras físicas, o bien mantenerse como documento técnico y estático para ese propósito pero siendo complementados por instrumentos más dinámicos, amplios y vinculados con otros instrumentos urbanísticos.
·         Los PEA además de ser un instrumento insuficientemente definido por las propias Leyes de Accesibilidad carecen de sistema de control y seguimiento administrativo, lo que redunda en menor homogeneidad y calidad de resultados y más dificultades para su armonización.
·         La falta de definición de los controles administrativos en las Leyes de Accesibilidad impiden o no facilitan el cumplimiento de los requisitos legales en los proyectos urbanísticos, arquitectónicos y de transporte.
·         Las ordenanzas municipales, último escalón de la cadena normativa, tienen en la práctica una efectividad mayor que la de la legislación de rango superior; en ellas predomina un planteamiento descoordinado entre sí (policía urbana, mantenimiento, obras,...) y con otras normativas, que resulta muy poco favorable a la accesibilidad.
·         La participación ciudadana y de los agentes sociales es un factor esencial para el éxito de las políticas urbanas.

Por otra parte, de los trabajos de campo realizados en 80 municipios (365 Km. de calles evaluados) se puede concluir que:

· Prácticamente es imposible realizar un recorrido de 500 m sin encontrar alguna barrera o incumplimiento de la normativa sobre accesibilidad. Los principales problemas se localizan en los cruces y en los estrechamientos de las aceras. Circulando por una ciudad cualquiera de nuestro país, encontraríamos cada 190 m de media un elemento que reduce el ancho de paso por debajo de 1,20 m.

· El mal estado del pavimento no se presenta con tanta frecuencia, pero cuando lo hace tiene un efecto inaccesibilitador mayor. En cuanto a los problemas en altura, están causados mayoritariamente por árboles y, en mucha menor medida por toldos.

· Los cambios de nivel y las pendientes se presentan, sobre todo, en los cascos antiguos y en las ciudades pequeñas, demandando soluciones más complejas y singulares.

· Las actuaciones realizadas en cascos antiguos -consecuencia en gran medida de la aplicación de los PEA- se deja notar en la mejora de elementos como los cruces, que están en mejores condiciones que en las zonas recientes.

· El ancho medio de las aceras tiende a ser directamente proporcional al número de habitantes, aunque alcanza su máximo en las ciudades de tamaño medio.

· Los problemas de accesibilidad son mayores en los núcleos rurales y ciudades pequeñas. Las ciudades medias son las que menos problemas presentan.

· En cuanto a los espacios naturales, se trata de un tema escasamente regulado y estudiado. A los problemas de falta de criterios de diseño se unen los de falta de mantenimiento.

Resumiendo, podemos distinguir tres causas fundamentales de los problemas detectados en los itinerarios urbanos realizados:

1. Los derivados de la falta de integración de los criterios de accesibilidad en el diseño del espacio urbano: estrechamiento en aceras debidos a mobiliario urbano, arbolado etc., pavimentación inadecuada, falta de rebaje en los cruces, elementos que limitan la altura libre de paso etc.

2. Los derivados de la falta de consideración de los criterios de accesibilidad en el mantenimiento de los espacios urbanos y de la falta de rigor en la aplicación de las medidas de disciplina urbana: mal estado del pavimento, vehículos, obras, incumplimiento cívico, poda de árboles toldos, etc.

3. Las derivadas de problemas de la configuración estructural del espacio urbano: pendientes excesivas, cambios de nivel, aceras estrechas etc.

Lo más llamativo en relación con la accesibilidad en los espacios urbanos consolidados es que las actuaciones llevadas a cabo suelen ser dispersas e inconexas. Por otra parte no se consideran suficientemente las condiciones de accesibilidad en los nuevos barrios. Las mejoras se deben más a criterios de diseño y calidad urbana genéricos que a la toma en consideración de los problemas de accesibilidad. La descoordinación entre las autoridades con responsabilidades diversas (obras, servicios limpieza o basuras, policía, etc.) dificulta el mantenimiento de cadenas de accesibilidad que permitan a las personas con discapacidad aumentar su autonomía. La concienciación y educación cívica es escasa, observándose un número elevado de barreras por incumplimiento cívico. Finalmente se debe destacar que no hay información sistematizada sobre el tratamiento de la accesibilidad en los instrumentos urbanísticos.

Hacia un nuevo marco operativo para la accesibilidad urbanística

Para ir más allá de la solución puntual o programada de barreras y actuar sobre su generación es necesario replantear el marco de instrumentos de intervención urbanística, para lo cual se aportan las siguientes ideas:

En relación con las barreras derivadas de la configuración del espacio urbano (pendientes excesivas, cambios de nivel, aceras estrechas etc.) es responsabilidad de los Planes Urbanísticos plantearse este tipo de problemas, integrando los criterios de accesibilidad en los planteamientos originales del espacio urbano, buscando itinerarios alternativos cuando las condiciones orográficas lo exijan, planteando estructuras urbanas accesibles en el más amplio sentido (cercanía a equipamientos, zonas verdes y servicios etc). Esta responsabilidad se extiende también a la inclusión en su normativa de los parámetros necesarios para garantizar un diseño del espacio urbano accesible en todos sus aspectos: colocación del mobiliario urbano, condiciones de la urbanización etc.

Cuando en el medio urbano ya consolidado se den este tipo de problemas estructurales, su resolución exigirá también la utilización de un plan de carácter integral y con suficiente rango jurídico para poder actuar con profundidad, vinculando o afectando a la propiedad privada del suelo, y para ello la figura adecuada son los planes urbanísticos.

Los problemas de accesibilidad derivados del diseño de los elementos del espacio urbano no estructurantes (estrechamiento en aceras debidos a mobiliario urbano, arbolado, pavimentación inadecuada, falta de rebaje en los cruces, elementos que limitan la altura libre de paso etc.) podrán resolverse con planes de actuación referidos únicamente al diseño urbano y a las condiciones de urbanización del tipo de los actuales PEA.

Los problemas derivados del mantenimiento de los espacios urbanos y de la deficiente aplicación de las medidas de disciplina urbana (mal estado del pavimento, vehículos, obras, incumplimiento cívico, inadecuada poda de árboles, toldos etc.) requerirán, por el contrario más que planes de actuación, cambios en la forma de gestionar el espacio y en la estructura administrativa, así como la implicación de la sociedad en su conjunto.

En conjunto, para poder abordar las distintas tipologías de problemas es necesario intervenir desde distintos ámbitos y niveles, utilizando múltiples instrumentos de forma complementaria, todos ellos partiendo de la base de una mayor concienciación administrativa y social.

La metodología de estudio es aquí muy amplia, acompañándose las evaluaciones y encuestas diversas de un mayor trabajo de recopilación de información procedente de las empresas operadoras de transporte. De este modo se ha llegado a sintetizar muy bien cuáles son las claves operativas para interpretar la situación de la accesibilidad en el sector. Destacamos:

· Hay un gran desequilibrio en las condiciones de accesibilidad de los distintos medios de transporte. Algunos muy recientes han adoptado soluciones óptimas (tranvías), otros han evolucionado hacia condiciones que los hacen utilizables por las PMR, pero están lejos del óptimo (aviación, taxis) y otros están muy lejos de tener unas condiciones mínimas para su utilización autónoma por estas personas (ferrocarriles, metro).

· Dada la situación de los transportes públicos citada hay una gran necesidad de recurrir a soluciones diferenciadas como las siguientes: servicios municipales o asociativos de transporte, viajes organizados y en grupo con otras personas de movilidad o comunicación reducida (PMCR) o accesorios especiales para acceder a trenes, aviones o autocares.

· Las personas discapacitadas tienen una excesiva dependencia del vehículo privado y de acompañantes para cubrir las necesidades de movilidad.

· El elevado coste de la movilidad para las personas de movilidad reducida (PMR):

o Dependencia del taxi adaptado o normal, especialmente para algunos colectivos, como el de deficiencias del sistema nervioso.

· El transporte público es el elemento central y más frágil en la cadena origen-transporte-destino. Para acceder a él antes hay que superar diversos obstáculos, como el estado de las aceras y cruces y la distancia a la parada o estación, lo que incide desincentivando el uso de esos transportes, aunque mejoren sus condiciones de acceso.

· El diseño de los elementos de la cadena es a menudo practicable para determinados usuarios con problemas de movilidad pero no para otros. Por ejemplo, la combinación autobús de plataforma baja-parada con plataforma ha supuesto una gran mejora para las personas mayores y faltas de agilidad, pero la mala ejecución de las paradas, los problemas técnicos o de manejo en el arrodillamiento y uso de rampas motorizadas y otros complementarios no prestan la utilidad y seguridad precisa a muchas personas usuarias de silla de ruedas.

· Falta de continuidad en el desarrollo de la cadena de accesibilidad en diversos medios. Por ejemplo, la adaptación de las estaciones de metro o tren de cercanías de reciente realización apenas resuelve problemas si fallan las interconexiones o la doble solución origen-destino. Es importante programar reformas con criterios funcionales.

· La inaccesibilidad es casi total en los medios de transporte interurbano más populares: autobús y ferrocarril. Las diferencias entre las estaciones están lógicamente vinculadas con su antigüedad y tráfico.

· Los costes para la transformación accesible de algunos medios de transporte público de máxima utilización son elevados, especialmente los ferrocarriles metropolitanos, cercanías e interurbano, o tienen una elevada incidencia en inversión y costes operativos (flota de autobuses interurbanos), lo que los hace difícilmente rentabilizables para los operadores de las líneas, que son empresas privadas.

Es preciso mantener la acción pública a favor de mejoras de accesibilidad en el transporte, como ha venido ocurriendo en los años 90, dada la dimensión de las tareas pendientes. En algunos casos las acciones trascienden el ámbito nacional y se deben impulsar acuerdos internacionales a varias bandas dada la interdependencia tecnológica y de estándares.

El análisis busca reflejar la cambiante realidad de un sector –el de las telecomunicaciones y nuevas tecnologías- de límites difusos y sujeto a cambios y transformaciones vertiginosas, que avanza impulsado por la aparición de nuevos productos y servicios cuyas características e implantación son difíciles de prever y planificar para satisfacer las demandas de las personas con discapacidad. Lo que es una solución puntera y óptima hoy deja de serlo mañana y, no sólo porque quede obsoleta ante la evolución técnica, sino por que los servicios de mantenimiento y repuesto se vuelven extremadamente caros o inexistentes, o bien cambian los protocolos precisos para su utilización. El papel del Estado ha sido aquí fundamental, no sólo regulando los mínimos de accesibilidad que deben ofrecer los operadores, sino creando y manteniendo servicios básicos específicos para determinadas discapacidades de la comunicación.

El diagnóstico no aspira a adelantarse a su tiempo, sino a interpretar cómo la utilización de las tecnologías disponibles permite resolver los problemas de las personas con discapacidades diversas o mayores y cómo las demandas de estas pueden satisfacerse por medio de aquellas. El análisis se ha centrado sobre muchos servicios genéricos o específicos para personas con discapacidad, pero pivota en torno a dos tecnologías fundamentales: el teléfono fijo, por su elevada implantación, y el teléfono móvil, por su innovación y diversidad de nuevas posibilidades de autonomía y servicios.

Con el fin de recabar una información de utilización de las Nuevas (y no tan nuevas) Tecnologías por parte de las personas con discapacidad se recurrió a elaborar una encuesta cuyos resultados se desgranan en el capítulo 7 en la Parte II de este trabajo. De ella se deriva que el equipamiento de los hogares con personas discapacitadas es relativamente similar al del resto de la población, si comparamos los datos obtenidos con los de otras fuentes genéricas, como el Estudio General de Medios o el informe Fundes. Concretamente la implantación de ordenadores, de Internet o de TV por satélite es mayor, mientras la de teléfono, tanto móvil como fijo, es similar o ligeramente inferior.

Las tecnologías informáticas y de comunicación tienen para estos colectivos un carácter de ‘herramienta’ más que de ocio, de forma que, por ejemplo, en el uso del teléfono móvil priman las razones de seguridad/tranquilidad sobre otras tan importantes como comunicación familiar o con amigos, independencia o aprovechar el tiempo.

En cuanto al uso de servicios específicos para personas con discapacidad, como el Centro de Intermediación, la Teleasistencia Domiciliaria o los Teléfonos de Textos, se trata de experiencias muy importantes y necesarias pero cuya implantación es demasiado escasa. En unos casos son servicios poco conocidos o subutilizados (Centro de Intermediación), en otros de gran demanda pero insuficientemente provistos (Teleasistencia) o caros y aún con pocas prestaciones (Teléfono de Textos).

La irrupción de nuevas tecnologías y terminales avanza hacia una mayor integración de servicios, mayores posibilidades de localización que pueden incrementar la autonomía, pero también mayores demandas hacia el usuario, ya sean de gasto, ya de conocimiento o capacidad de interacción con la máquina. Todo ello plantea expectativas contradictorias y requiere una actividad de seguimiento y de toma de iniciativas por parte de las administraciones. La contradicción que siempre planea sobre este sector es cómo las nuevas tecnologías son una magnifica oportunidad para reducir los efectos de las deficiencias, a la vez que un peligro de aumento del aislamiento o la marginación ante las exigencias intelectuales, económicas y habilidades que todo este mundo tecnológico reclama.

La escasa implantación de muchos servicios específicos está relacionada a menudo con el desconocimiento o la falta de preparación de los posibles usuarios y sus familias, por lo que la tarea de difusión debe ir en paralelo con la puesta al día de los responsables e intermediarios sociales. La administración debe apostar por determinados servicios, hacerlos accesibles y apoyar su mantenimiento y difusión, para lo que debe promover estabilidad en el soporte, servicio y calidad.

Otro problema fundamental son los costes para el usuario; la lógica tendencia del mercado es proporcionar sólo productos y servicios rentables, lo que implica diseñarlos para las porciones de población mayoritaria. El gran desafío en este ámbito es incorporar a los mayores en el uso de las Nuevas Tecnologías y diseñar servicios y productos especializados que faciliten esa tarea. Tomando en cuenta las perspectivas demográficas es muy posible que el papel de la administración pública pueda ser relevado en cuanto a la provisión directa de los servicios por empresas o instituciones privadas, manteniendo el carácter ‘subsidiario’ y el apoyo económico para aquellas capas sociales que no puedan mantener el nivel de gasto necesario.

En cuanto a la señalización, sabido es el papel que juega para difundir simplificar y captar la información precisa en los entornos públicos. Este papel resulta más esencial aún a las personas con discapacidades o a los mayores dadas sus mayores demandas de información o dificultades para captarla. La evaluación realizada sobre una parte de la muestra en edificios de uso público muestra que las estaciones de transporte son las mejor señalizadas y las que con mayor frecuencia usan letreros luminosos. No obstante éstos sólo estaban presentes en un 38% de estaciones, lo que parece escaso teniendo en cuenta que resultan idóneos para determinados tipos de discapacidades. Las condiciones de iluminación de la señalización se pueden considerar en general buenas, aunque a menudo no está libre de brillos y reflejos. Por otra parte, la comprobación de emisión de mensajes sonoros demostró que o bien no existen o tienen una muy baja calidad acústica, además de carecer casi siempre de señal sonora previa. Todo ello perjudica gravemente las posibilidades de información de las personas con deficiencias visuales y auditivas.

Podemos terminar recalcando la importancia del papel de la administración en esta área. Un papel que se debe incrementar en el futuro como consecuencia de la evolución tecnológica, el previsible crecimiento del número de discapacidades y de las necesidades de servicios sociales, para los que la aplicación de tecnologías de la comunicación es fundamental. Se trata de aprovechar las oportunidades que se están creando dentro de este marco y favorecer la competitividad y la adopción de criterios de Diseño Universal por parte de la industria en los sectores de nuevas tecnologías y ayudas técnicas.

Se trata de un sector de gran importancia en el que se identifican los principales deseos insatisfechos de las personas con discapacidad: viajar y disfrutar de actividades culturales. Además es una actividad económica prioritaria en nuestro país, por lo que lo primero que se destaca es la falta de estudio sobre las actividades turísticas de las PMCR. La propia Comisión Europea estima en 8 millones de personas con discapacidad las que viajarían al extranjero si se dieran las condiciones de transporte y recepción para ello ¿Cuántas vendrían a un país como el nuestro puntero en oferta y en imagen? ¿Cuántas personas con discapacidad de nuestro país podrían disfrutar de vacaciones con libertad y contribuir a la prosperidad del sector?

En los últimos años se destaca el aumento perceptible de establecimientos de ocio que han incorporado adaptaciones en sus instalaciones, pero también el escaso criterio técnico a la hora de hacerlo. Destacaremos que según las guías turísticas más conocidas un 18,5% de los más de 10.000 establecimientos hoteleros incluidos se anunciaban como accesibles, un 20% de los camping y un 4% de las casas rurales. Hemos querido hacer nuestras propias comprobaciones, y para ello hemos trabajado con la base de datos de hoteles de 4 y 5 estrellas y Paradores Nacionales evaluados in situ por ALPE Turismo para Todos. Los resultados, aún tratándose de los hoteles de clase más lujosa, son poco parecidos a los ofrecidos más arriba. Con criterios de cumplimiento estricto en relación con la Entrada, el Hall, el Ascensor y la Habitación, sólo un 8% de ellos son accesibles en silla de ruedas de forma autónoma y un 55% son accesibles para personas ambulantes con muletas. Si consideramos otros servicios del hotel y clasificamos la ‘calidad’ de la accesibilidad ofrecida encontramos que sólo la tercera parte de los que son accesibles en silla de ruedas se pueden considerar de calidad alta, pues además de las instalaciones citadas tienen adaptadas salas de descanso, restaurante, cafetería, aseo público, parking y salas de reuniones.

Sirvan estas cifras para mostrar que, si bien muchos hoteles han incorporado rampas en sus entradas principales –o traseras-, están muy lejos de ofrecer un servicio adecuado a un cliente con discapacidad. Esta situación, que no es mejor en una categoría u otra de hotel, pone en cuestión el tipo de información de que pueden disponer las personas con discapacidad y sus familiares a la hora de plantearse un viaje, no habiendo guías especializadas de suficiente calidad ni con metodología estandarizada.

Finalmente, revisamos las características de la oferta de ocio y cultural, a partir de la información recogida de varias fuentes. Los problemas más recurrentes en los tipos de edificios y ciudades analizados están en los aseos, que son inaccesibles en una abrumadora mayoría, lo que ya limita las posibilidades de utilización de espacios en los que se consumirán varias horas. Las taquillas y su altura excesiva son otro problema recurrente. Un número considerable de cines adapta parte de sus instalaciones o salas, pero no completas, lo que –siendo una situación mejor- no deja de ser discriminatorio.

En balance, el sector de ocio y viaje debe incorporarse de forma más decidida a la corriente general de accesibilitar los espacios de uso público, y hacerlo con criterios de excelencia técnica, aspecto que nos devuelve a los problemas de formación de diseñadores y arquitectos ya mencionados, pero también al papel de las administraciones locales y la necesidad de mayor exigencia y control para dar las licencias correspondientes.

[88] Este porcentaje no es en absoluto exagerado. De hecho, y sorprendentemente, coincide con la estimación que el instituto nacional de estadística francés realizó en 1999 sobre el número de personas con alguna deficiencia en aquel país (AFIT 2001).

PARTE III:

DIAGNÓSTICO GENERAL

Interior de la vivienda

Edificios de vivienda

Espacio urbano

Transporte