6.5. La accesibilidad en el transporte según los usuarios

 Complementamos los análisis técnicos con la perspectiva de los usuarios obtenida mediante encuesta. Los usuarios han valorado distintos elementos e infraestructuras del transporte público urbano e interurbano en función de su experiencia y conocimiento. Concretamente han valorado las condiciones de accesibilidad de cada elemento entre 0 (accesibilidad pésima) y 10 (inmejorable), pasando por el 5 (aceptable) y su importancia de acuerdo a la misma escala, siendo 0 “poco importante, 10 “muy importante” y 5 “bastante importante”. Los valores medios obtenidos, representativos del conjunto de la población discapacitada, se han representado por medio de barras horizontales verdes, en el primer caso, y triángulos rojos en el segundo.

Gráfico 6.1. Valoración de la accesibilidad del transporte urbano
    Barras verdes: grado de accesibilidad (escala superior)
    Triángulos rojos: importancia del elemento (escala inferior)

Fuente: Encuesta de “Accesibilidad y Transportes Urbanos”. Proyecto ACCEPLAN.  

Los valores medios referidos a toda la muestra, como los mostrados en el gráfico anterior pueden resultar engañosos si no consideramos la variedad de situaciones y necesidades de cada tipo de discapacidad. Por ejemplo, la valoración de las personas con deficiencias psíquicas está siempre muy por encima de la media; las que tienen discapacidades acústicas también, excepto en la señalización y megafonía. En cambio entre los discapacitados físicos hay diferencias notables, siendo los usuarios de silla de ruedas los que ofrecen valores menores: para éstos las valoraciones son siempre inferiores a la media y la importancia casi siempre superior.

Hemos de destacar la valoración dada a los elementos del Metro, que está muy polarizada. Aquellos encuestados de Bilbao dan valores muy positivos, mientras el resto, procedentes de Barcelona, Valencia, Madrid y otras localidades dan valores muy negativos, lo que se corresponde con la situación ya comentada de las diferencias de accesibilidad en distintas capitales.

A partir del gráfico anterior hemos analizado la distancia existente entre el triángulo rojo (grado de importancia) y la barra horizontal (situación actual) y supuesto que cuánto mayor sea ésta mayor será la insatisfacción de los usuarios. De esta forma hemos podido ordenar los anteriores elementos según la insatisfacción con la situación actual. Con este criterio, hemos analizado de forma separada los casos para discapacitados físicos y visuales, pues sus necesidades son diferentes, y presentarlos en la siguiente Tabla.

Ordenación de elementos de transporte urbano según el grado de insatisfacción de los usuarios respecto a su accesibilidad.
    Realizada por medición de las distancias entre las evaluaciones de situación actual e importancia

Fuente: Encuesta de “Accesibilidad y Transportes Urbanos”. Proyecto ACCEPLAN.

De forma similar, a partir de los datos extraídos de las encuestas Accesibilidad y Transporte Interurbano hemos obtenido el gráfico y tabla mostrados a continuación.

Se aprecia que las valoraciones dadas por los usuarios a los elementos del transporte interurbano son más diversas que en el caso anterior. Por una parte los usuarios conceden notas de importancia muy acordes con la frecuencia de utilización de cada medio de transporte, que es descendente de arriba abajo en el gráfico. Y por otra parte la valoración de la situación actual es muy coherente con los análisis técnicos realizados, así los aeropuertos destacan por su accesibilidad y las estaciones marítimas por lo contrario. Los terminales de transportes terrestres tampoco resultan suficientemente accesibles, aunque la situación del material móvil ferroviario y de transporte por carretera es considerablemente peor.

Gráfico 6.2. Valoración de la accesibilidad del transporte interurbano
    Barras verdes: grado de accesibilidad (escala superior)
    Triángulos rojos: importancia del elemento (escala inferior)

Fuente: Encuesta de “Accesibilidad y Transportes Interurbanos”. Proyecto ACCEPLAN.

Con la misma perspectiva vista anteriormente, los cinco elementos que están en situación más desfavorable o insatisfactoria para los usuarios se listan en la siguiente Tabla. En ella se distinguen dos tipos de usuarios diferentes (de silla de ruedas o con deficiencias visuales), pues sus necesidades son muy distintas.

Ordenación de elementos de transporte interurbano según el grado de insatisfacción de los usuarios respecto a su accesibilidad.
Realizada por medición de las distancias entre las evaluaciones de situación actual e importancia

Fuente: Encuesta de “Accesibilidad y Transportes Interurbanos”. Proyecto ACCEPLAN.

6.6. Diagnóstico general de la accesibilidad en el sistema de transporte público

Un repaso general a los denominados indicadores de la accesibilidad para cada medio de transporte permite situar a cada uno de ellos en el proceso de mejora.

Tabla 6.5. Indicadores básicos y de apoyo de la accesibilidad en el transporte público

 A la vista de este conjunto de indicadores es posible aproximarse al proceso que se está llevando a cabo de mejoras de la accesibilidad en cada medio de transporte con el fin de evaluar cuáles son las tendencias que se apuntan para el futuro inmediato.

 Las actuaciones y procesos de mejora de la accesibilidad puestos en marcha en los años noventa tienen diferentes repercusiones, tiempos de maduración y costes para cada medio de transporte. El escenario resultante de una proyección de las tendencias y mecanismos de intervención que operan en la actualidad depende de un conjunto de factores complejos que incluyen: dificultades técnicas, costes, tiempos de renovación de las flotas y las infraestructuras.

 Al tratarse de sistemas y de cadenas de transporte no es suficiente con asegurar la accesibilidad en alguno de los eslabones, sino que se requiere que todo el recorrido deseado tenga condiciones mínimas de accesibilidad. Desde ese punto de vista, podríamos establecer un umbral primario de accesibilidad a partir del cual se concreta el esfuerzo invertido anteriormente. Este umbral podría ser aplicable a cada tipo de discapacidad, pues sus necesidades pueden ser diferentes, pero lo vamos a vincular aquí con aquellos cuyas necesidades de accesibilidad son más difíciles y caras de atender: las de las personas que se desplazan en sillas de ruedas.

 Por tanto, el cuadro que sigue debe servir para establecer las coordenadas de un proceso en el cual es importante alcanzar metas y niveles primarios, pero sin olvidar que cualquier mejora por debajo de éstos es importante y beneficiosa para la población en su conjunto.

Tabla 6.6. Umbrales primarios de accesibilidad en el transporte público

Hay que advertir, por último, que se ha establecido la hipótesis de que los esfuerzos e inversiones necesarios para mejorar la accesibilidad van a seguir incrementándose durante unos años, aunque sin aceleraciones bruscas que pudieran acortar los plazos para alcanzar los umbrales de la accesibilidad primaria. Si durante décadas las ciudades y el sistema de transportes se ha configurado sin tener en cuenta el factor de la accesibilidad de buena parte de la población, su reconversión también necesariamente exige periodos dilatados.

 Tabla 6.7. Indicadores de aproximación a la accesibilidad primaria en el transporte público

La tabla refleja el grado de aproximación que tiene cada medio de transporte al umbral primario de accesibilidad, correspondiendo cinco asteriscos (*****) a los medios de transporte que alcanzan dicho umbral y, en el extremo opuesto, un asterisco (*) a los que tienen todavía un largo camino que recorrer para llegar al mismo.

Se ha considerado que, por el momento, sólo la única línea de tranvía en funcionamiento en España ha alcanzado un umbral de accesibilidad primario, sin que ello signifique que no requiera mejoras de accesibilidad.

Con la tabla también se efectúa un ejercicio comparativo sobre las dos variables que más pueden interesar e la hora de tomar medidas para impulsar la mejora de la accesibilidad: el tiempo necesario para alcanzar el umbral primario de accesibilidad y el coste que dicho proceso conlleva. Como todo ejercicio prospectivo, el que así se realiza cuenta Indudablemente con determinadas dosis de arbitrariedad, pues se trata de imaginar la evolución previsible de los procesos de mejora ya en marcha, así como las dificultades con las que se van a topar.

A riesgo de cometer errores de bulto, la virtud de dicho ejercicio es que establece con toda su crudeza la necesidad no sólo de cambiar de rumbo y acelerar los esfuerzos realizados en algunos medios de transporte, sino también de contar con que los resultados más llamativos tardarán más tiempo del deseable; más tiempo que el que corresponde a los ciclos de las legislaturas.

Por eso, quizás la mejor síntesis de esta parte del Plan de Accesibilidad es la que, reconociendo los esfuerzos de mejora realizados en la última década, plantea la necesidad de mantenerlos o reforzarlos, al mismo tiempo que se afrontan nuevos retos en eslabones todavía muy poco accesibles de las cadenas de transporte.