6.3. Indicadores de la accesibilidad en los distintos medios de transporte

 Un método para analizar los cambios habidos y por haber en los distintos medios de transporte en relación a los principales problemas es utilizar una serie de indicadores de la accesibilidad seleccionados en función de su relevancia para la accesibilidad, facilidad de medición o cálculo y sencillez en la interpretación.

 Cada uno de los indicadores puede ser matizado y contrastado con otros indicadores o referencias complementarias o de apoyo. De ese modo se podrá evaluar con mayor riqueza y precisión el proceso de evolución de la accesibilidad para cada uno de los medios de transporte.

 Tabla 6.2. Indicadores de la accesibilidad para cada medio de transporte.

 Del cuadro anterior hay que hacer algunos comentarios sobre el uso de varios de los conceptos que incluye. En particular, se utilizan las definiciones de adaptado y practicable como extensión, a los vehículos, de las empleadas en algunas leyes autonómicas de supresión de barreras en relación a la edificación o a los itinerarios peatonales.

 Así, por ejemplo, la Ley de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas de la Comunidad de Madrid (Ley 8/93) establece en su artículo 16 que los espacios, instalaciones o servicios pueden ser:

 a) Adaptados. Se considera un espacio, una instalación o un servicio adaptado, cuando se ajusta a los requisitos funcionales y dimensiones que garantizan su utilización, de forma autónoma y con comodidad, por parte de las personas en situación de limitación o con movilidad reducida.

 b) Practicable. Se considera un espacio, una instalación o un servicio practicable, cuando, sin ajustarse a todos los requisitos anteriormente citados, no impida su utilización de forma autónoma a las personas en situación de limitación o con movilidad reducida.

 El problema de estas definiciones o de otras semejantes es que introducen un cierto grado de ambigüedad en los umbrales entre lo que es o no es adaptado o practicable. A efectos de este trabajo se considera una estación como practicable aquella que garantiza el desplazamiento en silla de ruedas entre los elementos principales de la edificación, es decir, entre la entrada y las taquillas y entre éstas y los andenes. Mientras que los vehículos practicables son los que permiten el acceso y la localización de las sillas de ruedas en su interior.

 6.4. La accesibilidad en cada uno de los medios de transporte

 Se analiza la situación de cada medio de transporte y sus perspectivas de evolución a la vista de lo ocurrido en el pasado y de los planes y proyectos actuales de las compañías operadoras y las administraciones competentes.

 La clasificación de los medios de transporte aquí establecida no pretende ser académica sino de tipo operativo, es decir, atiende al funcionamiento del sistema de transporte público en España con independencia de su agrupación en la teoría y la planificación del transporte.

 6.4.1. Autobuses urbanos y suburbanos.

 Según la acción COST 322 (1998) los “Autobuses de piso bajo” son el elemento principal de un sistema completo de mejora de la accesibilidad que incluye también el dispositivo de inclinación o arrodillamiento del autobús, la rampa escamoteable de acceso y la propia parada. El autobús de piso bajo representa un salto enorme en la accesibilidad de este tipo de vehículos para la totalidad de los usuarios, incorporando posibilidades de acceso a grupos de usuarios como los que se desplazan en silla de ruedas [33].

 Al mismo tiempo que se fue modificando la concepción de las paradas: del poste informativo se ha pasado al diseño corporativo de espacios protegidos de las inclemencias meteorológicas y capaces de ofrecer información adecuada a cualquier usuario. La síntesis de los cambios producidos en la última década en esos dos eslabones de la accesibilidad, en los vehículos y en las paradas, ilustran a continuación las posibilidades de transformación del sistema de transportes cuando se orientan los esfuerzos en la dirección oportuna.

Tabla 6.3. Una década de fuerte evolución de la accesibilidad en los autobuses urbanos.

Fuente: Base de datos Acceplan.

En efecto, durante los últimos años la incorporación de autobuses de piso bajo está siendo masiva, de modo que prácticamente han desaparecido del mercado los autobuses[35] que presentan escalones en sus puertas de acceso o descenso.

 Con bastante más retraso se está produciendo también la incorporación de autobuses de piso bajo a las flotas que ofrecen servicios metropolitanos, suburbanos o de cercanías. Los motivos que explican esa demora son las diferencias en el tipo de servicio que ofrecen, con velocidades y recorridos de rango superior, que inducen la adopción en ocasiones de vehículos algo diferentes a los de uso urbano[36].

 Varios factores han intervenido para que la reconversión de las flotas urbanas se produzca al acelerado ritmo que lo han hecho: la financiación pública, el éxito técnico y operativo y la reducción del diferencial económico entre autobuses de piso bajo y autobuses escalonados.

 El proceso de transformación de la flota de autobuses urbanos fue y es todavía estimulado por los convenios suscritos anualmente por el IMSERSO con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y por otros acuerdos paralelos entre las compañías operadoras y las distintas administraciones que las arropan. Este estímulo público condujo a cambiar los modelos del mercado y con ello a una reducción progresiva del diferencial de precios de compra entre los autobuses de piso bajo y los escalonados[37].

 Frente a esas desventajas iniciales de tipo económico, la transformación de la flota ha significado un incremento no sólo del atractivo del autobús como medio de transporte urbano para numerosos colectivos, sino también de la eficacia operativa de las compañías, pues la facilidad de acceso de los clientes redunda en un menor tiempo de detención en las paradas y, por tanto, de unas velocidades comerciales superiores.

 La irrupción de los autobuses de piso bajo no ha terminado, sin embargo, con los problemas de accesibilidad y, en particular, con los que presentan las personas que se desplazan en silla de ruedas. En efecto, sólo una parte del parque de autobuses de piso bajo está hoy adaptado o funciona correctamente para el acceso de sillas de ruedas, lo que significa una reducción considerable de la fiabilidad del sistema para quienes se desplazan de ese modo. Una proporción no desdeñable de los autobuses de piso bajo no disponen de rampa o ésta no funciona correctamente; además las inclinaciones resultantes del contacto autobús-acera o autobús-calzada, junto con diseños que en ocasiones presentan resaltes excesivos de las rampas, impiden en muchos casos el acceso autónomo de las personas en sillas de ruedas. Se puede afirmar que la rampa no es hoy una opción óptima para el acceso de todos los usuarios de silla de ruedas.

El otro condicionante que interviene junto a los vehículos en la relación acera-bus es la propia parada. Las paradas de autobús en el ámbito nacional presentan numerosas deficiencias y obstáculos que limitan la eficacia de los autobuses de piso bajo. En particular, más del 20% de las paradas no tienen un ancho de paso adaptado a una silla de ruedas, mientras que el 15% se encuentra ocupada por vehículos aparcados que impiden la aproximación correcta del autobús.

A todo ello podemos sumar la reducida preparación que en ocasiones muestran los conductores para las tareas de “arrodillamiento” del autobús y despliegue de la rampa el incorrecto diseño de los espacios para la localización y anclaje de las sillas de ruedas y la presencia de automóviles incorrectamente aparcados[38].

Igualmente, la accesibilidad sigue estado muy restringida para las personas que empujan un carrito de niño, pues la mayor parte de las normativas de las compañías operadoras impiden el acceso directo de dichos carritos, también afectados por la falta o mal funcionamiento de las rampas.

En conclusión, la rápida introducción de los autobuses de piso bajo en las flotas de los servicios de transporte urbano es un signo positivo de cambio en la accesibilidad. Pero el autobús de piso bajo debe ser interpretado como condición necesaria pero no suficiente para la cadena de la accesibilidad, su implantación generalizada debe ser complementada con otras medidas que posibiliten su utilización cómoda y segura por parte de todos los usuarios; en particular es imprescindible resolver los problemas de acceso a las paradas, mejorar la formación de los conductores, incrementar la conciencia social y establecer un marco normativo que no restrinja las posibilidades por ejemplo del transporte de carritos de niño.

6.4.2 Ferrocarriles metropolitanos

  Dado el carácter subterráneo de sus instalaciones, el problema principal de los metropolitanos es obviamente el acceso vertical a los vestíbulos y andenes, resuelto en las primeras etapas de construcción del sistema básicamente mediante escaleras convencionales. Posteriormente se fueron incorporando escaleras mecánicas, pero no es hasta los años noventa cuando se empieza a generalizar la presencia de ascensores en el diseño de los nuevos metros de Bilbao y Valencia y en las ampliaciones de los de Barcelona y Madrid.

  Los costes de adaptación en las estaciones antiguas son muy altos como consecuencia de varios factores acumulados: el propio coste de instalación y mantenimiento de los sistemas de transporte vertical, las intrincadas relaciones espaciales existentes en una estación subterránea, la escasez de espacio en lugares críticos como los vestíbulos y las dificultades de encontrar un lugar adecuado en superficie para instalar el acceso al ascensor. 

Tabla 6.4. Las estaciones practicables en los ferrocarriles metropolitanos en 2000.

El número de estaciones practicables debe ser ponderado atendiendo a la demanda, es decir, al número de viajeros que las utilizan y las posibilidades de comunicación origen-destino de forma accesible que esas estaciones permiten. La adaptación de nuevas estaciones en las zonas periféricas de la red es imprescindible para conseguir que esta sea accesible a largo plazo, pero resulta poco útil a los usuarios mientras no se actúe sobre el resto de la línea u otras líneas estableciendo conexiones accesibles con los nodos importantes de la red[41].

 En relación a los problemas de accesibilidad complementarios, es importante reseñar las dificultades diversas de acceso al material móvil desde los andenes que presentan las redes de metropolitano, las cuales incluso varían de línea a línea en un mismo sistema. Otro problema complementario destacable es la escasa presencia de lugares diseñados para el alojamiento de sillas de ruedas, carritos de niño o bicicletas en el interior de los vagones.

 Por último, cabe recordar que los vestíbulos y las propias estaciones son espacios difíciles de aprehender por parte de las personas con discapacidades sensoriales, sobre todo cuando se trata de lugares de gran dimensión como ocurre en algunas de las nuevas líneas de las distintas ciudades.

 En conclusión, la rigidez de las infraestructuras de este medio de transporte, junto con los largos periodos de amortización del material móvil, indican que los esfuerzos para alcanzar unos umbrales primarios de accesibilidad en las redes de metro antiguas serán considerables y prolongados. En particular, la garantía de un transporte mecánico vertical entre la calle y los vestíbulos y andenes es la asignatura pendiente clave de las líneas de metro de mayor demanda. La recompensa por esos esfuerzos será sin embargo elevada ya que las mejoras serán muy significativas para absolutamente todos los usuarios, hoy afectados por los numerosos tramos de escaleras.

 6.4.3 Tranvías

 Los nuevos tranvías inaugurados o a punto de inaugurarse en unas pocas ciudades españolas, entre las que se cuentan Valencia, Barcelona y Bilbao, presentan un aceptable grado de accesibilidad.

 La primera línea de esta segunda época del tranvía se inauguró en Valencia en 1996. Cuenta con 40 andenes para el acceso a los vehículos en 27 paradas de tranvía, todos ellos con rampas de acceso para sillas de ruedas. Los vehículos son de piso bajo a la altura de los andenes y disponen de un espacio reservado para el anclaje de las sillas de ruedas. No tienen rampa de acceso par salvar el hueco entre andén y vehículo cuya separación alcanza como máximo 70 mm en horizontal y 80 mm en vertical (García Aznárez, F. y López Morante, G., 1997).

6.4.4 Taxis

 Entre 1990 y 1999 se han incorporado a las flotas de autotaxis, que suman unos 66.000[42] vehículos en toda España, medio millar de vehículos adaptados al transporte de sillas de ruedas. De ese conjunto no todos están en servicio en la actualidad ya que la vida útil de estos vehículos es relativamente corta. Para estimar el número de taxis realmente en servicio se puede considerar un periodo de amortización de cinco años, de modo que la cifra de medio millar podía estar a principios del año 2000 reducida a 350 vehículos activos[43].

 La incorporación se ha realizado gracias sobre todo a los convenios del IMSERSO con la Fundación ONCE y con la FEMP, que ha dado lugar al concepto de Eurotaxi. El número de municipios que se han adherido al convenio en estos años es de 166, aunque también se puede estimar que esa cifra sobrestima la realidad actual al retirarse del servicio los taxis más antiguos.

 Dado que los Eurotaxis se implantan en ciudades de un cierto umbral de población (por encima de 40.000 habitantes normalmente) se ha estimado que más de una tercera parte de la población española no dispone de un servicio de taxi adaptado en condiciones mínimas de proximidad y número de vehículos.

 Se ha registrado, además, un bloqueo relativo de la difusión de estos vehículos, que se explica en función de diversos condicionantes entre los que destacan la rentabilidad del vehículo frente al taxi convencional y la imagen que ofrece al público en general.

 En efecto, la subvención para la compra del vehículo equilibra el coste diferencial del mismo respecto a un taxi convencional, pero los gastos de mantenimiento son superiores en las partidas de seguros, reparaciones, impuestos y combustible. Por ese motivo y por otros vinculados a la escasa variedad de modelos adaptados e incluso a algunos rasgos todavía no afinados de los mismos, los taxistas no perciben al Eurotaxi como un vehículo tan rentable como los demás de tipo convencional. Así quedó reflejado en una investigación realizada por el IMSERSO recientemente para evaluar su programa de transporte accesible (IMSERSO, 1999). Además es conocido que algunos ayuntamientos han tardado en pagar las cantidades que, por costes diferenciales habían acordado con los taxistas, dificultando la gestión rentable del taxi, la satisfacción de las necesidades de movilidad de los usuarios y desincentivando la actividad.

 El otro gran inconveniente para la funcionalidad y la rentabilidad del servicio es la imagen que ofrecen estos taxis, con perfiles peyorativos o incluso la sospecha infundada de un coste superior para el usuario, lo que les resta clientes convencionales. No es así de extrañar que una de las afirmaciones del estudio fuera que “La implantación del taxi accesible en España está marcada por un gran escepticismo y un cierto rechazo por parte de los taxistas”.

 Finalmente, y al margen de lo que ocurra con los Eurotaxis, otro elemento a considerar en el futuro marco institucional son los requisitos exigibles por parte de las administraciones que conceden las licencias de taxi en relación a la comodidad de acceso a los mismos, sobre todo a los que prestan servicio en áreas urbanas y en trayectos relativamente cortos, pues es en ellos en donde se requieren mayores garantías de que la entrada y la salida del automóvil sea fácil y cómoda.

6.4.5 Autobuses interurbanos

 De los más de 30.000 autobuses que prestan servicios discrecionales o regulares interurbanos sólo unos pocos están preparados para el acceso de personas que utilizan silla de ruedas. Únicamente una decena de las 4.720 líneas de autobuses regulares interurbanos de todo el país garantizan en la actualidad la accesibilidad mediante plataformas elevadoras. Y también son contados los autocares que disponen de dicha instalación[44].

 Se trata, por consiguiente, de una asignatura pendiente de la accesibilidad condicionada por la combinación de una serie de factores económicos y funcionales que distinguen a estos autobuses de los de ámbito urbano o suburbano. En particular, se trata de viajes de medio o largo recorrido, de velocidad comercial alta y con paradas poco frecuentes, en los que los viajeros han de permanecer sentados y cuyos equipajes, a menudo voluminosos, se han de transportar en una bodega o maletero segregado. La suma de estas condiciones ha orientado la evolución del diseño de los autobuses interurbanos hacia modelos de acceso escalonado, en general de dos puertas, en con la motorización y la bodega-maletero debajo del piso de los asientos.

 Esa opción del diseño del chasis y la carrocería obliga a resolver la accesibilidad para personas con sillas de ruedas mediante plataformas elevadoras internas o externas al propio vehículo, lo que supone costes añadidos considerables en la fabricación y en el mantenimiento de los vehículos o en las operaciones realizadas en las estaciones. Hay que destacar además las dificultades de adaptación de la plataforma a toda la gama de autobuses posibles y su restricción de uso a las estaciones con servicios e instalaciones adecuados.

 El resultado de esas dificultades económicas u operativas es que las plataformas elevadoras no se han generalizado en este medio de locomoción y no se perciben tampoco tendencias de cambio al respecto[45]. Esta situación pone de manifiesto la necesidad de revisar a fondo los enfoques y tecnologías posibles en el diseño y operación de los autobuses y autocares, en lo que respecta a la relación andén-vehículo, al espacio interior del mismo e incluso con respecto a la concepción de las bodegas o maleteros.

 En cuanto a las estaciones, el trabajo de campo realizado con visita a 35 de ellas indica que estas instalaciones presentan algunas deficiencias parciales que, por acumulación, acaban por convertirlas en no adaptadas. Sin embargo, restringiendo los criterios a los imprescindibles para el desplazamiento de una persona en silla de ruedas entre la puerta y el andén, pasando por la taquilla, la proporción de estaciones practicables se eleva a más del 80%. Obviamente, el contraste de esta cifra con la correspondiente a las estaciones ferroviarias se origina sobre todo en la configuración en general en una sola planta de todos los movimientos de los viajeros de las estaciones de transporte por carretera.

 Un último aspecto a considerar es el conjunto de obligaciones a las que se someten las empresas concesionarias de líneas de autobuses interurbanas; obligaciones para las que suele haber posiciones extremas, desde los que consideran que algunas normativas autonómicas de accesibilidad empiezan a ser demasiado exigentes y reducir peligrosamente el margen de rentabilidad de las compañías operadoras, hasta los que opinan que hace falta regular estrictamente para estimular los nuevos enfoques del diseño y para garantizar los derechos de algunos usuarios[46] que hoy se encuentran sometidos a ciertas situaciones arbitrarias; por ejemplo la discrecionalidad en la aceptación de las sillas de ruedas o de las bicicletas como equipaje.

 En conclusión, frente a los avances realizados en la accesibilidad de los autobuses urbanos y suburbanos, la mejora de la accesibilidad de los autobuses y autocares interurbanos se encuentra hoy en una situación de bloqueo derivada de una contradicción de fondo entre el diseño, la funcionalidad y la economía de este tipo de vehículos y servicios. Una situación de bloqueo que quizás sólo pueda liberarse si se realizan esfuerzos de ámbito europeo, pues es a dicha escala a la que opera el mercado de la fabricación de vehículos.

6.4.6 Ferrocarril de cercanías

 Los servicios del ferrocarril de cercanías comparten con los regionales y de largo recorrido el problema de la articulación andén-material móvil. Dicho problema se debe a la variedad de alturas existente tanto en los andenes como en los propios trenes, que conlleva la necesidad de que el material móvil cuente con escalones que dificultan o imposibilitan el acceso.

 El asunto tiene sus raíces en la configuración histórica de las redes ferroviarias, así como en las políticas industriales de los fabricantes del material móvil, todo ello además aderezado con las particulares circunstancias de la explotación y de los aspectos técnicos que rigen el ferrocarril en cada país[47].

 Es significativo que ni siquiera ha sido posible normalizar la altura de los andenes en el ámbito de los proyectos europeos de alta velocidad. A pesar de que la industria está formada por media docena de grandes empresas, alrededor de las que gira toda la industria auxiliar, sus intereses contrapuestos entretejidos con los correspondientes de las operadoras ferroviarias, han impedido por el momento grandes avances al respecto. La importancia de ese factor se agranda si se tiene en cuenta que el material móvil ferroviario tiene un largo periodo de amortización que puede superar los 30 años.

 Este problema de la compatibilidad entre andén y vagón es clave en aquellos servicios ferroviarios de entradas y salidas masivas y de distancias cortas, como son los servicios de cercanías. No es así de extrañar que sea en las estaciones de la red de Cercanías en donde se hayan realizado mayores esfuerzos para paliar este problema mediante el recrecido de andenes[48].

 Al margen de ese aspecto clave de la articulación andén-tren, la accesibilidad del sistema ferroviario de cercanías viene determinada por las cualidades de las estaciones que lo alimentan y en particular por las condiciones del recorrido entre la puerta de acceso y los andenes más alejados, pasando por las taquillas.

 En conjunto se ha estimado que el valor más aproximado y actualizado del indicador básico, del número de estaciones practicables, se sitúa en el 31%, siendo el 40% los viajeros servidos por las mismas en relación al total de los que utilizan los trenes de cercanías.

 Hay que señalar por último que el material móvil asignado a los servicios de cercanías, con independencia del problema de acceso mencionado más arriba, presenta unas condiciones de accesibilidad que, sin ser las adecuadas, ofrece muchas más posibilidades de utilización por personas con discapacidad que el correspondiente a los servicios regionales y de largo recorrido. Como se puede comprobar en el apéndice denominado “Rasgos de la accesibilidad en el material móvil de RENFE” todos los tipos de trenes de cercanías presentan unas anchuras de puerta amplias y cuentan con espacio para la maniobra y localización de sillas de ruedas, carritos de niños, bicicletas o grandes bultos; aunque no esté diseñada la mayoría del parque con dicho fin, careciendo por tanto de los enganches y otros elementos útiles para su transporte.

6.4.7 Ferrocarril interurbano

El ferrocarril interurbano está constituido por una amalgama de servicios diversos ofrecidos por un puñado de operadoras también de muy diversas características. La propia RENFE encierra un universo complejo de unidades de negocio que desarrollan sus propios productos con diferentes resultados a efectos de la accesibilidad.

Fijándonos en las estaciones, esta variabilidad se manifiesta en que además de las 72 grandes estaciones ferroviarias de RENFE para servicios de largo recorrido hay otras 920 de menor importancia, a las que hay que sumar las 5 del AVE; las 70 estaciones de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña; o las 80 que forman parte de las 5 líneas de Euskotren. En el material móvil y sobre su variabilidad de alturas, ésta se refleja en la figura adjunta.

Fig. 6.1. La relación andén/material móvil en las grandes líneas de Renfe (servicios regionales y de largo recorrido).

 La homogeneización de esos parámetros en el ámbito europeo es todavía un deseo obstaculizado por innumerables intereses y circunstancias locales o nacionales. No es así de extrañar que los borradores que reglamentan las especificaciones técnicas que garantizan la interoperabilidad de las redes ferroviarias de alta velocidad, dan un amplio margen de variabilidad en cuanto a dicha dimensión[49].

 La interoperabilidad del sistema ferroviario convencional (el que no es de alta velocidad) está avanzando a paso más lento que el de alta velocidad, pero los problemas con los que se topa en relación a este asunto son semejantes: variabilidad nacional, intereses cruzados de la industria y los operadores, costes altos de las modificaciones de la infraestructura, periodos largos de amortización del material móvil, etc[50].

 El trabajo de campo realizado para el presente informe ha permitido acercarse al grado de accesibilidad del conjunto de las estaciones ferroviarias en núcleos urbanos. Si se considera como estación practicables aquella que presenta un itinerario capaz de ser recorrido autónomamente por una persona en silla de ruedas para ir desde la entrada hasta los andenes pasando por la taquilla, resulta que únicamente el 2% de las estaciones investigadas cumple dicha cadena de requisitos.

 Respecto al material móvil los problemas no se reducen a la relación andén-vehículo, sino que se extienden al propio diseño de la mayoría de los trenes. En el caso de los que prestan servicios regionales, la mitad de los modelos son inapropiados para el transporte de sillas de ruedas o carritos de niños, ya que no cuentan con anchura suficiente en las puertas de acceso o de los compartimentos, o en los pasillos, o no disponen de lugares para la localización de dichos vehículos. Si a ello se añade que todos los modelos tienen escalones de acceso a los vagones, se concluye que no se cuenta con trenes practicables para los servicios regionales de RENFE.

 En lo que se refiere al material móvil de largo recorrido se puede decir también que apenas, existen vehículos practicables en toda la red de RENFE, con la excepción de algunas unidades recientes de TALGO. La situación se salva parcialmente para las sillas de ruedas con dispositivos de embarque y desembarque instalados por empleados en las grandes estaciones; pero indudablemente se trata de una opción compleja, costosa para la compañía y que no acaba de satisfacer al usuario por su incomodidad y falta de discreción.

 Una parte del material móvil de las compañías autonómicas y de FEVE puede considerarse practicable, sobre todo los trenes comprados o reformados más recientemente. Este es el caso de las unidades UT213 de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña o de las más recientes unidades eléctricas de FEVE.

 Por último, al margen de los eslabones físicos de la accesibilidad, existen una serie de condicionantes cruciales para que los desplazamientos se realicen de modo adecuado. Uno de ellos, la información al usuario, es para el ferrocarril interurbano en España una asignatura pendiente, sobre todo si se compara con la que ofrecen otras redes europeas, que informan incluso de los teléfonos y manera de contactar con personas que ayudan a organizar los viajes de usuarios con discapacidad o necesidades especiales.

 Igualmente, el diseño de las propias estaciones resulta ser un condicionante importante para ciertos colectivos con discapacidades sensoriales (visuales y auditivas) cuyo grado de orientación y dominio del espacio queda reducido sobre todo en las grandes terminales, pues no son válidos los habituales sistemas de referencia. En ese sentido, las estaciones ferroviarias, como las portuarias y aeroportuarias, tienen todavía un largo camino que recorrer. En las evaluaciones realizadas para este trabajo se comprobó, por ejemplo, que sólo el 6% de las estaciones ferroviarias visitadas tenían bien resueltos los itinerarios de acceso para personas con discapacidad visual y que el 55% no tenían bien señalizados los aseos.

 Se puede concluir por tanto diciendo que, en la actualidad, el transporte ferroviario de pasajeros, combinando la situación de estaciones y material móvil, es accesible en una proporción muy escasa y que las perspectivas de modificación muestran periodos largos de negociación internacional y aplicación nacional e inversiones costosas.

6.4.8 Aviación

 En general se suele suponer que los aeropuertos reúnen aceptables condiciones interiores de accesibilidad. Sin embargo, si se establecen algunos criterios relacionados con la autonomía de las personas con silla de ruedas, se puede comprobar que todavía hay mucho camino por recorrer.

 Según la encuesta realizada con la colaboración de AENA, contestada por 32 de los 42 aeropuertos existentes, 11 de ellos no cumplen todos los requisitos. Extrapolando, se puede estimar que una tercera parte de las estaciones de aviación españolas no alcanzan todavía el grado de practicables.

 Hay que decir en cualquier caso, que las condiciones de accesibilidad de la mayoría de los aeropuertos son relativamente favorables, como manifiestan los propios usuarios.

 De hecho, la aviación es el medio de transportes en el que se da una más amplia regulación internacional de la accesibilidad[51]. Las compañías áreas y las autoridades aeroportuarias tratan de ajustarse a las normas y prácticas recomendadas mediante sus propias instrucciones de operación, pero siguen produciéndose dos situaciones negativas: la inadecuación de los sistemas de embarque y desembarque de los aviones y la denegación por parte de las aerolíneas del embarque de pasajeros con movilidad reducida en determinadas circunstancias[52].

 El embarque/desembarque de los aviones se realiza en el mejor de los casos a través de los pasillos o pasarelas telescópicas (“finger”) que unen la terminal con el vehículo, permitiendo una gran comodidad y autonomía para los usuarios, que no han de pisar las pistas de maniobra del aeropuerto. Si el embarque se produce desde estas será preceptivo cubrir tres fases, la primera de acceso a la pista, la segunda de aproximación a la escalinata del avión y la tercera de elevación hasta la puerta del mismo. El acceso a la pista se realiza habitualmente a través de escaleras convencionales, mientras que para el transporte hasta el avión se utilizan diversos tipos de autobuses y furgonetas, siendo también diverso su grado de accesibilidad. En ambos eslabones el margen de mejora es considerable.

 La elevación de los pasajeros hasta la puerta de entrada del avión se produce, bien por sus propios medios, bien mediante sistemas mecánicos o bien mediante la asistencia manual de trabajadores del aeropuerto o de la compañía de aviación. Es aquí donde se dan las situaciones más desfavorables, con riesgos de caídas, falta de discreción y exigencia de un gran esfuerzo físico por parte de los empleados. La opción mecánica (por ejemplo el “transelevador” de Iberia) no está generalizada, pues según datos de Iberia más del 60% de los aeropuertos no cuentan con dicho servicio. Además esos sistemas mecanizados de transporte vertical no siempre pueden dar servicio a todos los vuelos que se embarcan en periodos cortos de tiempo, por lo que se puede concluir que es este uno de los eslabones débiles de la cadena del transporte aéreo.

 El otro cuello de botella de la accesibilidad en la aviación es el propio diseño de los aviones, con pasillos y aseos de dimensiones insuficientes para usuarios de silla de ruedas en la mayoría de los modelos de la aviación comercial. En la actualidad, los modelos más recientes han empezado a tomar en consideración a las personas de movilidad reducida en lo que respecta a los aseos y a la comodidad de los asientos (por ejemplo con reposabrazos abatibles), pero el dimensionado de los pasillos sigue los criterios anteriores.

 Por ejemplo, el avión más recientemente incorporado a las flotas de servicios regionales en España, el Dash 8-Q300, tiene una anchura de pasillo de 40 cm en su sección entre asientos, lo que indudablemente imposibilita los movimientos interiores con sillas que no sean de ancho especial.

 Dado que la industria de fabricación de aviones comerciales está concentrada en prácticamente tres megagrupos, la consideración de este aspecto de la accesibilidad se convierte en un asunto de debate internacional en el que habrán de establecerse aproximaciones que vayan garantizando poco a poco la mejora de la comodidad de uso de los aparatos.

 Queda, por último, referirse a los aspectos que condicionan la accesibilidad vinculados a la información necesaria para el viajero, faceta en la que también la aviación ofrece un mayor desarrollo que los medios de transporte terrestre. Por ejemplo, AENA distribuye en los aeropuertos un breve folleto que informa acerca de las condiciones en las que se pueden realizar los desplazamientos de los pasajeros de movilidad reducida, elemento básico que no está presente ni en las estaciones de ferrocarril, ni en las de autobuses, ni tampoco en las marítimas.

 En conclusión, las mejores condiciones de accesibilidad del transporte aéreo respecto a otros medios de locomoción, al menos en algunas de sus facetas, no deben inducir la creencia de que la aviación es un mundo sin barreras. Muy al contrario, no sólo ocurre que numerosos aeropuertos presentan considerables obstáculos, sino que además siguen existiendo cuellos de botella de la accesibilidad en el embarque/desembarque de los pasajeros en los aviones y, también, en el diseño de éstos.

6.4.9 Transporte marítimo

El transporte marítimo de pasajeros en España se concentra especialmente en media docena de los 21 puertos denominados de Interés General del Estado que tienen este tipo de servicios. En particular, los puertos de Algeciras, Palma de Mallorca, Barcelona, Ceuta, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife mueven más del 80% de los viajeros totales que embarcan o desembarcan en territorio nacional[53]. Aún así, los otros quince puertos de Interés General del Estado y los numerosos de menor dimensión tienen importancia para garantizar una amplia gama de orígenes y destinos de desplazamiento, en particular, en los territorios insulares. Por ejemplo, en las islas Canarias hay casi una veintena de puertos con tráfico de pasajeros, aunque no todos tienen formalizada una estación marítima.

La concentración portuaria es paralela a la de las compañías operadoras de los servicios de pasajeros, pues una de ellas Transmediterránea tiene también una cuota del mercado mayoritaria. Como última cifra de referencia hay que señalar que la flota bajo bandera española dedicada al transporte de pasajeros está compuesta de casi un centenar de barcos convencionales y media docena de buques de alta velocidad.

La normativa y, sobre todo, su desarrollo y asimilación por los organismos portuarios y las compañías operadoras se encuentra en un estadio mucho menos avanzado que la correspondiente a la aviación, quizás como consecuencia del diferente proceso histórico de introducción de los servicios y el carácter menos crítico de las dimensiones del vehículo en el caso del transporte marítimo. No obstante, la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció en 1996 unas recomendaciones para la mejora de la accesibilidad tanto en las estaciones marítimas como en el diseño de los nuevos buques de pasajeros (véase un resumen del texto en Juncá Ubierna, 1998).

El trabajo de campo realizado para este diagnóstico se centró en un número pequeño de estaciones de transporte marítimo de la Red de Interés General del Estado, por lo que quizás la desviación sobre la situación real del conjunto sea mayor que en otros medios de transporte. Aceptando esa limitación, lo que se deduce de la muestra es que no existen estaciones portuarias adaptadas, es decir, que cumplan todos los requisitos de las normativas de accesibilidad en las edificaciones. Sin embargo, rebajando el nivel de exigencia y admitiendo como practicables las estaciones que permiten el movimiento de una silla de ruedas entre la puerta y la zona de embarque, pasando por taquilla, se puede estimar que el 70% de las estaciones portuarias cumplen dichos rasgos de practicabilidad, siendo ese mismo porcentaje el que representan dichas estaciones en relación al número de viajeros total del transporte marítimo.

Estos indicadores son útiles para aproximarse a la accesibilidad de este medio de transporte en la medida en que, una vez que los pasajeros están situados en la zona de embarque, el acceso a los barcos suele ser más sencillo que, por ejemplo, en la aviación. Aún así, el diseño de los propios buques se convierte en un factor crucial para que la cadena de la accesibilidad no se rompa en ese eslabón muelle-barco; en la actualidad, muchos de los que hacen transporte de cabotaje y bastantes de los que hacen desplazamientos de más largo recorrido no permiten una relación muelle-barco practicable, incluso, algunos de los modernos buques de alta velocidad tienen un diseño que deja este aspecto mal resuelto.

En el interior de los barcos, las condiciones para el acceso a los camarotes y a los distintos servicios no siempre son suficientes para considerarlos practicables, pues hay itinerarios imposibles de realizar en silla de ruedas. La mayoría de los barcos asignados a grandes líneas de la principal compañía del sector, Transmediterránea, cuenta con camarotes preparados para personas con discapacidad, lo que también ocurre en los tres buques que se encuentran en construcción y que serán entregados entre 2001 y 2002. En definitiva, los problemas de accesibilidad del transporte marítimo no presentan la envergadura de los que afligen a otros medios, pero tenderán a perpetuarse si no se produce un esfuerzo de regulación de las concesiones y de impulso de las mejoras en las estaciones por parte de la administración competente