Capítulo 6

Accesibilidad en el transporte público

6.1. Introducción

 Si hace dos décadas parecía imposible[30] de todo grado ofrecer a las personas con discapacidad unas condiciones adecuadas de acceso a los transportes públicos utilizados por sus conciudadanos, hoy día sabemos que esto es técnica y socialmente posible. Pero para llegar a ello ha tenido que pasar el tiempo, muchos debates y un esfuerzo legislativo, tecnológico y económico que hoy empieza a dar frutos.

 Gracias sobre todo a las demandas de los colectivos más afectados, a lo largo de la década de los ochenta se fue fraguando un cambio en la actitud de las instituciones en relación a la accesibilidad en el sistema de transporte para las personas con discapacidad. Actitud que ha permitido también empezar a considerar el problema de la accesibilidad general de toda la población, con conceptos como el de “Diseño Universal” o “Diseño para Todos”[31]. La modificación cultural y legislativa con respecto a ese cambio de actitud se plasmó en el arranque de múltiples acciones y procesos de mejora de la accesibilidad a principios de los años noventa. Así, por ejemplo, en el transporte ferroviario la primera Norma Básica de RENFE para la adaptación del sistema a las personas con movilidad reducida data de 1988, mientras que sus primeros resultados se produjeron en los primeros años noventa. El resto de las compañías explotadoras de servicios ferroviarios (FEVE, ET/FV, FGC) siguieron al poco tiempo la misma senda.

 De ese mismo periodo de los primeros noventa datan también las primeras líneas de subvención del IMSERSO para la compra de autobuses urbanos de piso bajo, uno de los eslabones clave en la accesibilidad del transporte urbano; ayudas financieras que se irían reforzando con el paso de los años gracias a los convenios IMSERSO-FEMP destinados a tal fin. Igualmente, en esos años empiezan a construirse de una manera sistemática las estaciones de los ferrocarriles metropolitanos con criterios de accesibilidad para personas con discapacidad. Por último, otros medios de transporte como la aviación, los barcos o los taxis también tienen en dicho periodo un punto de inflexión en la preocupación por la accesibilidad.

La cuestión ahora es saber en qué medida ese cambio de actitud y esos esfuerzos económicos, culturales y técnicos se han traducido en mejoras de la accesibilidad y, sobre todo, cuáles son las tendencias, las oportunidades y las debilidades en esta materia.

 Para ello, y partiendo de los distintos trabajos de campo y documentación realizados se utiliza un método selectivo/operativo que facilite la comprensión de las tendencias y esfuerzos requeridos en el propósito de la accesibilidad en los diferentes medios de transporte. Este método se compone de las siguientes etapas:

 1) Selección de problemas principales de la accesibilidad para cada medio de transporte, otros problemas complementarios y elementos del contexto social e institucional que determinan la accesibilidad en cada caso.

 2) Elección de indicadores básicos de la accesibilidad para cada medio de transporte que sean consecuentes con los problemas señalados anteriormente.

 3) Determinación de una serie de umbrales primarios de la accesibilidad para cada medio de transporte, que permitan visualizar los objetivos a conseguir con distintas estrategias y los plazos que previsiblemente exigen para su consecución.

 Con todo ello se han construido cuadros de síntesis que se muestran en el análisis de cada medio de transporte.

6.2. Delimitación de los problemas principales de la accesibilidad para cada medio de transporte

El primer criterio empleado para calificar a un problema como principal es su extensión, es decir, su capacidad de interferir en la accesibilidad de una proporción elevada de los usuarios actuales o potenciales. A él se ha cruzado el criterio del carácter disuasorio de los desplazamientos, es decir, de la capacidad que tenga de interrumpir definitivamente la cadena de la accesibilidad: si existe el obstáculo el usuario no se plantea el viaje ante la dificultad de salvarlo incluso con la ayuda de otras personas o personal de las compañías operadoras.

Además de estos problemas principales para cada medio de transporte, se ha señalado un conjunto de problemas de accesibilidad, aquí denominados como complementarios, que son capaces de multiplicar el efecto disuasorio que de por sí tienen los elementos principales. Por último, se completa la visión física de los obstáculos añadiendo un análisis de las dificultades sociales e institucionales que suele rodear la utilización de cada uno de los medios de transporte y las posibles mejoras de su accesibilidad.

La relación de problemas principales, complementarios y propios del contexto social e institucional que se ofrecen a continuación pretende ofrecer de forma sintética una primera aproximación cualitativa a los problemas de accesibilidad de cada medio de transporte.

Tabla 6.1. Los problemas de accesibilidad de cada medio de transporte.

En la mayoría de los medios de transporte el elemento principal que genera dificultades de accesibilidad es la relación entre la acera/andén y el vehículo, que se expresa de distintas maneras en función de los diferentes rasgos de la infraestructura y el material móvil de cada subsistema. Se caracteriza como problema principal debido al carácter central para la cadena de desplazamientos y en la medida en que determina la autonomía, la comodidad, la seguridad y la rapidez con la que todas las personas abordan o desembarcan de un vehículo.

 Hay que subrayar también que en el caso de los medios de transporte interurbanos lo habitual es portar bultos y equipajes y, por tanto, que la mejora de la relación andén-acera/vehículo es positiva para la mayoría de los usuarios.

 Hay sin embargo dos medios de transporte en donde este problema de conexión queda hoy en segundo plano. En el caso del ferrocarril metropolitano, la conexión vehículo-andén está comparativamente bien resuelta, lo que contrasta con el acceso a los propios andenes y vestíbulos del sistema, que ha de calificarse como el problema principal de la accesibilidad de este medio de transporte. Los afectados y la gravedad de la afección por esos desplazamientos verticales entre la calle y los andenes son semejantes que los señalados en la tabla anterior.

 En el caso del taxi, la relación entre el vehículo y la acera puede indudablemente mejorarse, pero el problema principal tiene más que ver con la escasa disponibilidad de vehículos adaptados al transporte de personas usuarias de silla de ruedas, pues sin ellos se niega la posibilidad de desplazamiento de dicho colectivo.

 Por último, en los ferrocarriles interurbanos y de cercanías los problemas principales de accesibilidad no se restringen a la relación acera-andén/vehículo, sino que se extienden al acceso al propio andén, el cual suele requerir un cambio de nivel para pasar por debajo o por encima de las vías.

 La relación entre infraestructura de acceso (acera-andén-pasillo-calzada) y vehículo tiene como referencia primordial la dimensión de la separación entre ambos. Para cada circunstancia y medio de transporte se produce una separación mensurable en sentido vertical y horizontal que se convierte en obstáculo a la accesibilidad a partir de ciertos umbrales [32].

 Por su parte, los problemas complementarios más abundantes se encuentran en el diseño de dos de los eslabones de la cadena: las estaciones y terminales y los propios vehículos. El transporte de personas en el interior del vehículo se realiza, en general, en condiciones poco adecuadas para una parte de los usuarios, bien por disponibilidad de espacio en el caso de los que utilizan silla de ruedas o portan carritos de niños, bien por dificultades de recibir información adecuada del viaje en el caso de las personas con discapacidad sensorial.

 En las terminales, en el supuesto de que estén resueltos adecuadamente los cambios de nivel, hay otros problemas prioritarios:

Un problema menor pero de elevada incidencia es el tipo de suelo, que resulta deslizante en numerosas estaciones y terminales.

Por último, en relación al marco social e institucional que dificulta la accesibilidad, uno de los aspectos más sobresalientes es el conjunto de normas y prescripciones técnicas que regulan las concesiones y el diseño de los vehículos de transporte público, clave para la transformación en el futuro de las condiciones de accesibilidad. Junto a ese elemento, hay también que resaltar la importancia de la cultura ciudadana respecto a los problemas de accesibilidad, que se expresa en el comportamiento de los conductores de los vehículos públicos y privados y que está vinculada también con la disciplina circulatoria. En este sentido, en las encuestas realizadas entre el colectivo de personas con discapacidad se pidió valorar entre 0 y 10 las actitudes de los automovilistas para facilitar el tránsito de aquellos, obteniéndose una valoración media de 4,1 mientras el valor o importancia de esa actitud para la calidad de vida de los usuarios con discapacidad ascendió a 7,6 (estos valores fueron de 6,8 y 6,3 respectivamente en el caso de los peatones).

Hay que advertir, para terminar, que esta forma de aproximarse a la accesibilidad no debe ocultar que existen otros muchos obstáculos, dificultades y condicionantes que han de seguir siendo paliados o suprimidos, aunque la relación entre el esfuerzo que exijan y las ventajas generales que aporten sea menos eficiente que los dirigidos a los problemas calificados como principales o complementarios.

[32] En particular, tal y como se puede observar en las figuras adjuntas, se admite que con separaciones verticales máximas entre andén y vehículo 15-20 cm y separaciones horizontales máximas de 30 cm, las personas con problemas de movilidad pueden abordar o descender autónomamente y con suficiente grado de seguridad y comodidad de cualquier vehículo. Para personas que utilizan silla de ruedas esas medidas recomendables han de rebajarse a una separación vertical máxima de 4-5 cm y una separación horizontal máxima de 5-8 cm[1].