Gráfico 5.1. Frecuencia de los estrechamientos de las aceras por categorías
% de estrechamientos sobre el total

Fuente: Evaluaciones de Itinerarios Urbanos. Proyecto ACCEPLAN

Coincide una vez más en este aspecto la valoración de los usuarios, para cuyo 83% la colocación del mobiliario urbano plantea dificultades de paso o de visión, a la vez que señala las obras como un problema de gran importancia ya que no solo constituyen una barrera sino que se perciben como un peligro, y considera el comportamiento de los automovilistas como una importante fuente de dificultades que se agrava con la percepción negativa de su evolución: las personas con discapacidad consideran que las actitudes de los automovilistas cada vez crean mayores dificultades para su movilidad.

 El mal estado del pavimento es el segundo motivo más importante de inaccesibilidad de las aceras al tiempo que es la barrera que inaccesibilita tramos más largos de recorrido. Resulta llamativo que exista un número significativo de aceras perfectamente accesibles en cuanto a sus componentes más difíciles de resolver, por estar más condicionados por factores predeterminados (orografía, ancho de la calzada...) como son la banda libre de paso y la pendiente longitudinal y que resultan inaccesibles por problemas en el pavimento que es su componente más fácil de resolver.

Gráfico 5.2. Efecto del estado del pavimento en la accesibilidad de las aceras
% de cada tipo de itinerario sobre el total teniendo en consideración el estado del pavimento y sin tenerlo (suponiendo una mejora total)

Fuente: Evaluaciones de Itinerarios Urbanos. Proyecto ACCEPLAN

Parece en cambio que la excesiva pendiente longitudinal no actúa tan negativamente o que, en todo caso, es una barrera generalmente localizada en algunos tramos, ya que solamente el 2,5% de los itinerarios son totalmente inaccesible por este motivo. Las ciudades con una proporción elevada de itinerarios con pendientes inaccesibles suelen ser ciudades antiguas y generalmente de pequeño tamaño, es decir ciudades en las que el casco antiguo (realizado a menudo con interés defensivo en zonas abruptas o en riberas de ríos) sigue teniendo un peso importante en su conformación actual. Estos problemas requieren medidas específicas, pues no es posible eliminar sus causas y habrá únicamente que aliviar sus consecuencias con soluciones imaginativas y muy técnicas dado el carácter histórico de este patrimonio.

Pero, afortunadamente, más de la mitad de los problemas y barreras para que las aceras sean accesibles se deben a elementos removibles y mejorables con relativa facilidad, no intrínsecamente relacionados con la configuración física o geográfica que sería más difícil de resolver. En concreto si en los itinerarios evaluados se suprimiesen los estrechamientos originados por el mobiliario urbano, incumplimiento cívico, obras o vehículos y las barreras debidas al pavimento, es decir a barreras que, en principio, parece que podrían suprimirse a través de proyectos de urbanización que no requieren grandes transformaciones estructurales o tipológicas, el porcentaje de aceras totalmente accesibles pasaría de un 6,8% a un 26%, con una banda libre de paso accesible en un 47,7% frente al 25% actual.

La percepción ligeramente positiva de los usuarios sobre la evolución de las condiciones de accesibilidad de las aceras permite confiar en que ya se ha emprendido parte del camino planteado. Los mejores resultados globales de la accesibilidad en las zonas más recientes de la ciudad y sobre todo en la accesibilidad de las aceras, avalan también esta confianza, con la salvedad de la preocupante persistencia de estrechamientos debidos al arbolado y plantas en algunas zonas modernas. Las mejores condiciones de los ensanches respecto a las zonas más recientes matizan, también, el optimismo al relacionar esta mejores condiciones con la calidad general de la urbanización de la zona y no tanto con la consideración de la accesibilidad.

Los Cruces

El principal problema de la inaccesibilidad creada por los cruces se debe a la falta de rebajes en los bordillos, existiendo más de un 40% de itinerarios en los que ningún cruce esta rebajado frente a un 16% en el que todos sus cruces lo están. Esto demuestra, por una parte la dimensión del problema a acometer, por otra que se trata de un tema en el que se viene trabajando activamente, lo que ha producido unos resultados nada desdeñables, y por otra la necesidad de aumentar la coordinación o las actuaciones integrales de modo que se evite la incoherencia de ese 44% de itinerarios que tiene algún cruce rebajado pero no todos.

Tabla 5.3. Accesibilidad de los cruces de calzada (I).
    Tipo de itinerarios según el % de cruces rebajados

1. Los itinerarios sin cruces se engloban en esta categoría.  2. Para calcular la media de cruces por itinerarios no se consideran los itinerarios sin cruces.

Fuente: Evaluaciones de Itinerarios Urbanos. Proyecto ACCEPLAN.

Además, los datos recogidos nos han permitido comprobar que la existencia de rebajes implica un mejor cumplimiento generalizado de otros requisitos de accesibilidad, como la señalización de los pasos de peatones, los vados enfrentados, franja para ciegos y semáforos lo que obedece sin duda a una mayor preocupación por parte de la administración responsable por los problemas de accesibilidad. Pero, lo que es más importante: la existencia de rebajes también coincide con una menor ocupación del vado por vehículos.

Tabla 5.4. Características de los cruces según el nivel de accesibilidad del itinerario.
    Números absolutos y % sobre el total.

Las correlaciones entre características indican que las deficiencias de una situación repercuten en un proceso de mayor deterioro general, fenómeno que se observa continuamente respecto a cualquier otro elemento de la calidad urbana (cuando la urbanización es buena y hay un buen servicio de mantenimiento la gente mantiene las calles más limpias, por ejemplo), es decir las mejoras en cualquier elemento producen un efecto “tirón” de mejora en general, a la vez que revelan una mayor conciencia y sensibilidad hacía los problemas. En este caso a mejor calidad de la urbanización, traducido por mayores indicios de preocupación por la accesibilidad, menor deterioro y falta de civismo.

Por otra parte, el análisis de la relación entre la existencia de rebajes en los cruces y la accesibilidad de las aceras lleva a la conclusión de que no existe suficiente coordinación ente las actuaciones en cruces y aceras, lo que invalida los resultados sobre la accesibilidad de acciones positivas como la de dichos rebajes. La actuación sobre uno solo de los elementos inaccesibles produce mejoría pero proporcionalmente mucho menor que la actuación coordinada y coherente.

La altura de paso

La altura libre de paso es, por el contrario, uno de los problemas menos frecuentes siendo la probabilidad de hallar un elemento que limite la altura libre de paso en un recorrido de 500 mts. la mitad que la de encontrar una barrera en la superficie de la acera. Los árboles concentran cerca de tres cuartas partes del conjunto de elementos que actúan de barrera en la altura disponible de los recorridos urbanos y los toldos el 20%. De tal forma que si los árboles no limitasen la altura libre de paso (posiblemente con la poda sin dañarlos o alterarlos seriamente) los itinerarios accesibles en la totalidad de su recorrido, por lo que a la altura se refiere, se elevaría por encima del 70%.

De todos modos, el impacto sobre la accesibilidad global de los itinerarios mejoraría muy poco ya que los árboles, aún siendo una barrera si se evalúa la accesibilidad de la altura libre de paso, son poco relevantes para explicar los bajos niveles de accesibilidad de las calles españolas. Como característica particular cabe señalar la mayor presencia de las barreras debidas a los toldos y al arbolado en las áreas mediterráneas y en el sur.

Los cambios de nivel

Los cambios de nivel también tienen poca relevancia en la inaccesibilidad del espacio urbano en términos absolutos, pero cuando existen inaccesibilitan por completo el recorrido, normalmente por un escalón aislado o una escalera sin alternativa, con la gravedad que ello conlleva, y que se refleja en la encuesta a usuarios donde los cambios de nivel mal resueltos son calificados entre los problemas más graves.

Gráfico 5.3.
Probabilidad absoluta de que un cambio de nivel inaccesibilite un itinerario urbano de 500 mts. Análisis por tipos.,

Fuente: Evaluaciones de Itinerarios Urbanos. Proyecto ACCEPLAN.

Hay que tener en cuenta que la orografía de la ciudad incide en la presencia de cambios de nivel inaccesibles en los itinerarios. La presencia de los escalones o las escaleras sin alternativa, y los defectos o mala ejecución de las rampas reitera, en todo caso, que con independencia de las dificultades reales provocadas por la orografía, existe una clara dejación y mal hacer, no solo al no buscar alternativas, si no incluso en la propia ejecución de las soluciones previstas: falta de pasamanos, pendiente excesiva y anchos de rampa insuficientes etc.

Parques y jardines

En cuanto a los parques y jardines es de destacar que los usuarios los consideran más accesibles que las calles (el 69% de los usuarios no encuentra dificultades en los mismos) y manifiestan mayor autonomía para pasear por el parque que para otras actividades a realizar fuera del hogar. Las principales barreras que señalan son los desniveles resueltos de forma inaccesible: escaleras, aceras falta de pasamanos ... seguidas de las ocasionadas por el pavimento.

El uso de los parques por las personas con discapacidades es muy elevado, según su testimonio, una vez cada 4 días, por lo que su accesibilidad debe ser importante. Afortunadamente no manifiestan tener grandes problemas en estos espacios.

Uso del mobiliario urbano

Para diagnosticar los problemas de accesibilidad en la utilización del mobiliario urbano nada mejor que las opiniones de los propios usuarios. Hemos ordenado los distintos elementos de acuerdo al porcentaje de encuestados que han manifestado tener problemas para su utilización, distinguiendo entre los discapacitados visuales y aquellos con problemas del sistema nervioso (según clasificación INE 99).

Tabla 5.5. Porcentaje de encuestados con dificultades para usar los siguientes elementos (en gris los que superan el 50 %)

Fuente: Encuesta de “Accesibilidad y Espacio Urbano”. Proyecto ACCEPLAN.

Los discapacitados físicos tienen más problemas que los visuales en su relación con el mobiliario urbano. Los elementos cuyo uso crea más problemas no son los mismos para unos que para otros.

La mitad de las personas encuestadas consideran que la colocación del mobiliario urbano es en general correcta. No obstante más del 80% (casi el 90% en el caso de discapacidades visuales) considera que la colocación le plantea problemas.

Obras: su vallado y señalización

Los usuarios encuestados valoraron también las obras realizadas en el medio urbano. El 70% considera que el vallado es inadecuado o peligroso y sólo a uno de cada cuatro le parece correcto. El 60% de los ciegos lo considera peligroso y otro 22% más inadecuado. La mayoría no considera que este aspecto evolucione positivamente.

Los problemas más importantes destacados por los usuarios son “aceras ocupadas”, “pasos estrechos o poco espacio”, “obligación de bajar de la acera” e “inseguridad/vallas móviles”.

La señalización se valora mejor, pues un 33% la considera adecuada (22% los ciegos), aunque tampoco consideran que se de una mejora en este aspecto.

En definitiva, de la evaluación efectuada se deduce que a pesar de los bajos niveles de accesibilidad detectados la situación no es tan dramática, ya que afortunadamente, con la mera introducción de criterios de accesibilidad en todos los ámbitos de la actividad municipal se pueden conseguir mejoras sustanciales en la accesibilidad global del espacio urbano sin obras necesariamente complejas o muy costosas. Bastaría con coordinar e integrar los criterios de accesibilidad en la actividad habitual de disciplina urbanística y viaria (control de obras, terrazas, aparcamiento etc.), diseño urbano (mobiliario), mantenimiento y limpieza (basuras, depósitos de material) y servicios de obras e infraestructuras (pavimentación, colocación de señales, etc) para que en la muestra evaluada, se produjese un aumento del 35% en los itinerarios totalmente o bastante accesibles y una disminución de un 30% de los inaccesibles en todo el recorrido. Actuaciones que para ser eficaces exigen imprescindiblemente de la coordinación de los distintos niveles de la Administración con el mismo planteamiento e involucrar al conjunto de la población en la toma de conciencia de la importancia de la accesibilidad. En este sentido, la mejor situación de las grandes ciudades puede ser indicio de que la mayor exigencia colectiva ha logrado que la accesibilidad empieza ya a considerarse entre los requisitos a cumplir en las actuaciones municipales.

Esta visión relativamente optimista concuerda con la percepción de los usuarios de que en el conjunto de la cadena de accesibilidad el espacio urbano no es el elemento que plantea las mayores dificultades ya que, como media, las ayudas necesarias son puntuales y se observa una evolución positiva en general.

No se puede olvidar, sin embargo, que existe un importante porcentaje de situaciones en las que los problemas existentes requieren soluciones más complejas de remodelación del espacio urbano (ampliación del ancho de aceras, cambios de nivel detectados como el problema más grave por los usuarios etc.) o de búsqueda de itinerarios alternativos que será necesario estudiar en el marco de planes más ambiciosos o con mayor contenido y capacidad de actuación.

En este sentido es de señalar que en los cascos antiguos, sí es donde se dan mayores problemas estructurales (cambios de nivel, anchos de acera insuficiente...) se observan signos de que las nuevas políticas de rehabilitación y de mejora que se están desarrollando en estas zonas están empezando a tener la accesibilidad entre sus objetivos aportando soluciones adecuadas de diseño para todos que demuestran la posibilidad de resolver estos problemas si hay voluntad para ello.

Los resultado de la encuesta a usuarios que sitúan a las calles como el primer ámbito de actuación preferente, reflejando el grado de importancia y la repercusión en sus vidas de la accesibilidad de este espacio urbano obliga, sin duda, a afianzar dicha voluntad y buscar soluciones de diseño y planificación urbana que en definitiva redundaran en un espacio de mayor calidad y más fácil utilización y disfrute para todos.

La valoración general dada a la evolución de la accesibilidad en las ciudades es ligeramente positiva, indicando que si bien avanzamos en las transformaciones necesarias no lo hacemos con una velocidad de crucero suficiente.

Una perspectiva completa de cómo valoran los usuarios el estado actual de la accesibilidad de los elementos urbanos se presenta en el siguiente gráfico. Las barras verdes indican los valores medios obtenidos de diferentes tipos de discapacidades. Los triángulos rojos muestran la importancia de cada elemento[28], pudiendo destacarse que las aceras, rampas y bordillos, así como las actitudes ciudadanas de los automovilistas son los elementos de accesibilidad más importantes y también los que peor situación presentan en el momento actual.

Gráfico 5.4. Valoración de la accesibilidad en los elementos del espacio urbano y actitudes ciudadanas

Barras verdes: grado de accesibilidad (escala superior). Triángulos rojos: importancia del elemento (escala inferior)

Fuente: Encuesta de “Accesibilidad y Espacio Urbano”. Proyecto ACCEPLAN.

En relación con la valoración media correspondiente a “Señalización para ciegos y sordos” debemos tener en cuenta que la valoración dada por el colectivo de ciegos y sordos que, en definitiva, son los más afectados por esta señalización, presenta resultados bien diferentes: para este colectivo, con 69 encuestados la valoración es de 5 puntos y la importancia media de 8,5 puntos, muy superior también a la media de todas las personas con discapacidad que refleja el gráfico.