METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS DE CAMPO (I):
LAS EVALUACIONES
Índice
1.Introducción
2.Diseño
del trabajo de campo
2.1 Qué se ha evaluado
2.2 Los evaluadores y el trabajo de campo
2.3 El diseño de los Itinerarios Urbanos
2.4 Número y distribución de las evaluaciones
3.Diseño
de los cuestionarios de evaluación
4.División
jerárquica de los espacios y sistema de explotación
5.Criterios
de accesibilidad en las evaluaciones
5.1 Criterios de accesibilidad según discapacidad
5.2 Requisitos de accesibilidad en cada criterio
5.2.1 Estructura de los criterios de evaluación: Viviendas
5.2.2 Estructura de los criterios de evaluación: Edificios Públicos
5.2.3 Estructura de los criterios de evaluación: Las Estaciones
6.Metodología
específica de Itinerarios Urbanos
6.1 Tipología de variables
6.1.1 Variables con una observación por itinerario
6.1.2 Variables con múltiples observaciones por itinerario
6.2 Criterios de accesibilidad: Elementos excluyentes
6.2.1 Accesibilidad global del itinerario. Balance
6.2.2 Accesibilidad de la acera (variable excluyente)
6.2.3 Accesibilidad de la altura libre de paso (variable excluyente)
6.2.4 Accesibilidad de los cruces (variable excluyente)
6.2.5 Accesibilidad de los cambios de nivel (variable excluyente)
6.2.6 Esquema resumen de valoración de un itinerario
6.3 Criterios de accesibilidad: Elementos complementarios
6.3.1 Accesibilidad de una obra
6.3.2 Accesibilidad de un paso con semáforo
6.3.3 Aparcamiento para discapacitados
6.3.4 Parada de autobús
1. Introducción
¿Porqué
y cómo se ha evaluado la accesibilidad?
Todo
diagnóstico de situación debe partir de datos y análisis, lo más
objetivos y precisos posible, sobre la realidad que se pretende mostrar.
Es más, todo diagnóstico debería en la medida de lo posible demostrar
esa realidad, dándole un apoyo analítico y documental lo más amplio y fundamentado
posible. En el caso de la accesibilidad rara vez se plantea una toma de datos
sobre el terreno que supere el ámbito distrital o municipal; son demasiados
los parámetros a evaluar, demasiadas las variables a incluir en el análisis.
La accesibilidad tiene tres dimensiones espaciales más las dimensiones sensoriales
de aquellos que no pueden captar todas las características y limitaciones de
su entorno a través de los medios cognitivos o sensoriales habituales. Por ello
pretender captar y ‘reducir’ la accesibilidad -medir la accesibilidad- en un
ámbito espacial tan amplio y diverso como el estado español, es una tarea muy
compleja. Y no sólo compleja, también es polémica sin duda. No hay experiencias
previas de diseño muestral que permitan decir cuántas ciudades son suficientes
para representar la accesibilidad de una nación de 40 millones de habitantes,
de más de 8.000 municipios. A pesar de todo ello, hemos considerado que la realización
de un Plan Estatal debía ser motivo para poner en marcha una evaluación extensa
y minuciosa de la accesibilidad en una parte importante de nuestro territorio
edificado. Con ese objeto se han evaluado paso a paso 365 Km. de calles correspondientes
a 80 municipios en la península y provincias insulares, se han analizado 500
edificios de viviendas construidos después de 1995, 282 edificios públicos y
101 estaciones de transporte de tren, barco o autocar.
Además, con una metodología diferente, se han evaluado 172 planos interiores de viviendas construidas en diversos municipios para conocer si el diseño interior de las viviendas –a pesar de no estar legislado en este sentido- reunía ciertos criterios de accesibilidad que las hiciera habitables para personas con discapacidades específicas, especialmente usuarios de silla de ruedas. La metodología y el desarrollo de este trabajo se presenta en el capítulo 7.
2. Diseño del trabajo de campo
2.1.Qué se
ha evaluado
Mediante
trabajo de campo y con cuestionarios diferentes se han realizado las siguientes
evaluaciones:
·
499
Edificios de vivienda:
·
282
Edificios públicos
·
101
Estaciones de transporte
·
729
Itinerarios Urbanos
Las
fichas resultantes se han volcado en una amplísima base de datos para
su explotación ordenada. Lo que sigue en las próximas páginas es la explicación
de cómo se ha estructurado y explotado esta información: los datos disponibles,
los criterios técnicos para su manejo y las simplificaciones que han permitido
llegar a visualizar de forma comprensible cuál es el estado de la accesibilidad
en nuestro país en sus diversos ámbitos.
Los
resultados de las explotaciones se encuentran dispersos a lo largo de varios
capítulos. Ellos nos muestran múltiples facetas de nuestro entorno edificado
muy difíciles de resumir en breves cuadros o comentarios. Por eso este trabajo
es además de un diagnóstico, una fuente de información muy amplia sobre el estado
de la accesibilidad en España en el año 2.000.
2.2.Los evaluadores
y el trabajo de campo
La
tarea de recorrer varios cientos de kilómetros de calles y de analizar casi
un millar de edificios públicos y privados o estaciones no se podía encargar
a una empresa de estudios de mercado convencional por muy diversos motivos,
pero fundamentalmente por uno: evaluar la accesibilidad en el entorno no es
una tarea que pueda hacer cualquier persona sin preparación. Viendo que el número
de evaluaciones a incluir debía ser numeroso se descartó la posibilidad de realizarlo
por medio de los técnicos incluidos en el equipo y se pensó en la alternativa
de realizarlo por medio de estudiantes de últimos cursos de arquitectura. Gracias
a los arquitectos de nuestro equipo se pudo crear un grupo homogéneo de 12 estudiantes
de 5º y 6º curso de la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid dispuesto
a realizar duras jornadas de trabajo durante el mes de Julio de 2.000. La preparación
de las fichas fue realizada por los técnicos de arquitectura, edificación y
transporte y el director del proyecto, aunque sufrieron diversas transformaciones
como consecuencia de la experiencia adquirida y de la necesidad de adaptarlas
a una grandísima variedad de situaciones. Los evaluadores recibieron un cursillo
de accesibilidad, para el que fueron documentados con diversos materiales, entre
ellos ejemplares del Concepto Europeo de Accesibilidad cedidos por el CEAPAT.
Los
evaluadores viajaron en parejas, aunque las evaluaciones se realizaron de forma
individual excepto al comienzo y en las pruebas piloto realizadas en Madrid
y Toledo. Viajaban con rutas predefinidas y con un estricto calendario previo.
Su tarea se coordinó en todo momento desde Madrid por una persona dedicada a
tiempo completo a darles asistencia, proveerles del material necesario y recibir
y controlar el trabajo realizado. Los itinerarios urbanos, los edificios públicos
y las zonas de vivienda nueva a visitar se establecieron en origen. Para ello
se dispuso de mapas actuales de casi todas las poblaciones excepto las de menor
tamaño. En este caso se contactó con los Ayuntamientos y se fijaron, siempre
que fue posible, citas previas con los arquitectos y técnicos municipales para
que facilitasen planos e información sobre los planes parciales de ejecución
reciente de modo que se pudieran localizar las zonas de expansión de vivienda
de la ciudad, además de planos actualizados de la ciudad e informaciones diversas.
En estos casos los propios evaluadores establecieron los itinerarios que luego
serían supervisados desde la coordinación.
El
equipo de campo de los evaluadores, además de carpeta y cuestionarios se componía
de una cinta métrica, un reloj con segundero o cronómetro, una cámara fotográfica
y un medidor de pendientes manual con rueda calibrada y nivel por burbuja marca
TAJIMA. La precisión de medida de las pendientes fue de ± 0,5º.
En
diversas ciudades se contactó previamente con organizaciones de personas con
discapacidad con el objeto de que algún representante acompañara en una parte
de los itinerarios a los evaluadores obteniendo así una perspectiva más próxima
a la de las personas con distintas minusvalías y más matizada. También se realizó
un pequeño número de itinerarios en Barcelona y Bilbao con madres de familia
portando a su hijo/a pequeño/a en un carrito para obtener una perspectiva diferente
de las posibles barreras que afectan a estas personas.
En todos estos casos los evaluadores pudieron hacer anotaciones en sus
cuadernos de ruta o en las propias fichas para tener en cuenta los matices cualitativos
aportados por esa experiencia.
Las
fichas de campo rellenadas se iban remitiendo periódicamente a Madrid donde
se contabilizaba y controlaba el resultado y la calidad del trabajo. Desde allí
se remitían a Barcelona a la sede del IUEE donde el equipo estable del proyecto
las introducía en una base de datos bajo la supervisión del coordinador de investigación.
Convertir en lenguaje informático toda la información contenida en las fichas,
especialmente la relativa a Itinerarios Urbanos, y hacerla manejable, fue una
tarea difícil. Como lo fue diseñar el sistema de gestión que se explica en las
próximas páginas y programarlo adecuadamente para su uso por los técnicos sectoriales.
La
mayor parte de las evaluaciones se realizaron en el plazo previsto, pero resultó
imposible cubrir todo el territorio previsto en el mes de Julio, tanto por la
dimensión del trabajo y su complejidad técnica, como por los avatares propios
de un país muy turístico, cálido y en fiestas a lo ancho de toda su geografía.
Las regiones de Levante y las islas Baleares debieron dejarse para su evaluación
en Septiembre. Durante el mes de Agosto nuevos cambios en los cuestionarios
nos permitieron ir optimizando su funcionalidad, pero también generarían grandes
problemas de compatibilidad que requirieron una tarea de programación muy compleja
posteriormente. Durante el mes de Agosto se preparó el sistema de explotación
de la base de datos que habría de sufrir cambios para adaptarse a las modificaciones
de la ficha en Septiembre.
El
último trimestre del año se dedicó a revisar y programar la gestión de la base
de datos. Como resultado se obtuvieron programas de gestión y simulación para
cada ámbito evaluado que han sido extraordinariamente útiles para el análisis.
Finalmente, en Febrero de 2.001 de acuerdo con el IMSERSO se decidió ampliar la evaluación a las dos provincias Canarias, para lo que se envió un equipo de evaluadores. Los resultados de esta última fase del trabajo de campo se incorporaron durante Marzo.
2.3.
El diseño de los Itinerarios Urbanos
El trazado de los itinerarios urbanos se realizó con anterioridad a la salida
de los evaluadores hacia sus destinos. Se consideró tras varias pruebas que
el recorrido de 500 metros podría ser suficiente para reproducir un itinerario
habitual de compra en el barrio o un traslado desde o hasta el transporte público.
En ese espacio el evaluador podría encontrar una buena cantidad de mobiliario
urbano, de barreras móviles, de árboles, etc., podría también realizar un número
suficiente de cruces de calzada, coincidir con paradas de autobús y, en definitiva,
analizar los suficientes elementos urbanos como para –en un número adecuado-
llegar a ser representativo de las condiciones del espacio urbano en esa ciudad.
El Gráfico muestra un itinerario tipo con sus puntos de origen y destino. Estos
estaban a menudo fijados en torno a edificios públicos o estaciones de transporte,
para evaluar puntos de cierto interés o mayor desplazamiento de la población
en general o de las personas mayores o discapacitadas en particular. No obstante
el criterio general no fue el de diseñar itinerarios intencionales, sino el
de hacer un reparto aleatorio entre las zonas –comerciales a veces, residenciales
otras- que cualquier persona puede transitar en una ciudad. No se ha buscado
localizar los entornos de asociaciones de personas con discapacidad o mayores,
residencias de tercera edad, etc., aunque en ocasiones se haya hecho. De acuerdo
con los criterios de Diseño Universal y Vida Independiente se ha entendido que
cualquier persona afectada por problemas sensoriales, de movilidad
o de otro tipo puede residir en cualquier punto de la ciudad y desear
desplazarse en cualquier dirección con normalidad, por lo que creímos que este
debería ser el criterio preponderante.
Gráfico 4.1. Ejemplo tipo de Itinerario Urbano de evaluación
El número de evaluaciones fue determinado con diversos criterios, de acuerdo
con el tipo de evaluación a realizar y también con la disponibilidad de tiempo
y medios. La muestra más compleja a diseñar resultaba sin duda la de Itinerarios
Urbanos, siendo además la que se estimó más importante cubrir con una suficiente
amplitud, dada la dificultad de representar un territorio urbano tan amplio
y diverso como el español. Este fue por tanto el punto de partida para el diseño
del resto de muestras, que no planteaban originalmente grandes problemas dada
la mucho menor variabilidad territorial esperable en los criterios de edificación,
si se compara con la gran dispersión de factores influyentes en la configuración
del espacio urbano.
El tamaño muestral de 500 edificios de reciente construcción es sobradamente
amplio para obtener conclusiones relativas a la accesibilidad en el conjunto
del estado, e incluso para hacer comparaciones por tamaño de población e incluso
regionales en algunos casos.
LOCALIZACIÓN
GEOGRÁFICA DE LOS EDIFICIOS DE VIVIENDAS EVALUADOS EN BARCELONA Y MUNICIPIOS
ADYACENTES.
42 Edificios de viviendas. ( 22 en Barcelona Ciudad, 10 en Hospitalet
del Llobregat y 10 en Santa Coloma de Gramanet)
Las
282 evaluaciones de edificios públicos no son suficientes desde un punto de
vista estadístico para recoger la gran variedad de tipos que se encubren bajo
esa denominación: desde escuelas u hospitales a centros comerciales o administrativos.
La variedad tipológica podría ser aún mucho mayor, pero se redujo a los que
se consideraron edificios de mayor uso y necesidad, siendo en este sentido los
de tipo educativo y sanitario los que concentraron más nuestro interés. A continuación
los edificios administrativos, representados por los Ayuntamientos en su mayoría,
fueron también un punto de interés con un muestrario amplio y representativo
de este tipo de edificios. Los edificios culturales y los comerciales, a pesar
de su menor número aportan elementos cualitativos de interés en el análisis
y su número si bien bajo, permite percibir sus particularidades y las diferencias
que las necesidades funcionales imponen. De resultas de los análisis comparados
que se presentan en el capítulo 7 se puede comprobar como el número de evaluaciones
ha sido suficiente para obtener conclusiones muy relevantes en los campos estudiados.
Resulta evidente que la disparidad de edificios comerciales posibles o los culturales
o los deportivos habría hecho necesario subdividir más la muestra en estos casos,
pero no pareció necesario dados los objetivos buscados que no han sido hacer
un ranking de accesibilidad ni ofrecer datos estadísticamente representativos
en estos casos sino disponer de elementos de análisis para un diagnóstico y
posterior realización de propuestas de acción. En cambio, edificios de una mayor
uniformidad funcional y constructiva como los hospitales o ambulatorios o incluso
los edificios educativos resultan mucho más homogéneos para poder obtener conclusiones
más generales a partir de los tamaños muestrales disponibles.
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
DE LOS EDIFICIOS PÚBLICOS EVALUADOS EN BARCELONA Y MUNICIPIOS ADYACENTES.
23 Edificios Públicos. (14 en Barcelona Ciudad, 4 en Hospitalet
de Llobregat y 5 en Santa Coloma de Gramanet)
En
cuanto a las estaciones de transporte: ferrocarril, autobús o barco, los tamaños
y las estaciones concretas evaluadas son muy bien representativas de la totalidad.
Por un lado en las de tren la compañía operadora es siempre la misma (RENFE)
o empresas vinculadas, que han desarrollado tipologías de estación y criterios
funcionales muy homogéneos, además de haberlas construido o modificado en épocas
muy precisas. Aquí adquieren gran importancia otros elementos no constructivos,
que responden a tecnologías, diseño y disposición muy estandarizadas. Las estaciones
de autobús teniendo también una gran homogeneidad funcional y unas características
repetitivas también están suficientemente representadas; y lo mismo podemos
decir de las estaciones marítimas de pasajeros que, dada su relativa escasez,
plantean problemas y soluciones singulares que merecen un análisis muy particularizado.
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
DE LAS ESTACIONES DE TRANSPORTE EVALUADAS EN BARCELONA Y MUNICIPIOS ADYACENTES.
9 Estaciones de Transporte. (7 en Barcelona Ciudad y 2 en Hospitalet
de Llobregat)
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
DE LOS ITINERARIOS URBANOS REALIZADOS EN BARCELONA Y MUNICIPIOS ADYACENTES.
41 recorridos de 500m. (26 en Barcelona Ciudad, 10 en Hospitalet
de Llobregat y 5 en Santa Coloma de Gramanet)
![Ir al Documento Complementario A Parte I [2 de 5]](../images/inext.gif){kind=small}